曹开阳
10月12日，财政部官网显示：财政部、税务总局联合发布公告，自2027年4月1日起，我国新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，退税率以出口报关单日期作为界定标准。这一举措，给一路高歌猛进的新能源汽车出海按下了“质量升级键”，也向全行业释放清晰信号：中国新能源车出海，正在告别依靠退税红利跑马圈地的时代。
很多人会有疑问：正当国产新能源汽车在全球市场势如破竹之际，为何要下调出口退税率？答案藏在行业蓬勃发展的成绩单中。如今以比亚迪、奇瑞、吉利为代表的自主品牌，已在海外市场站稳脚跟，交出了亮眼的出口答卷。乘联会数据显示，今年9月国内新能源乘用车出口55.8万辆，同比大涨163.5%，其中比亚迪单月海外出口175877辆，奇瑞85990辆，吉利72893辆，三家头部企业扛起了国产新能源车出口的一半份额。上半年，奇瑞、比亚迪、吉利海外出口量分别达到93.15万辆、76.93万辆、47.25万辆，海外市场已成为车企最重要的增长曲线。
产业做大之后，新的矛盾随之显现。在行业高速扩张背景下，部分企业把出口退税当成竞争武器，依靠退税补贴打起价格战，把国内的低价内卷复制到国际市场。这种模式看似短期拉动出口数字，却埋下多重隐患：一方面低价倾销容易授人以柄，加剧海外贸易摩擦，招来各种“调查”；另一方面，一味拼价格会削弱企业研发投入动力，陷入“重规模、轻利润、轻品牌”的误区。政策适时下调退税率，不是要打压汽车出口，而是挤掉行业的政策红利泡沫，遏制无序低价竞争，推动行业优胜劣汰，引导产业从“以量取胜”转向“以质取胜”。同时，政策设置了长达半年多的过渡期，给车企留出充足时间调整经营策略，体现出政策调控的审慎与柔性。
笔者认为，退税率下调，行业格局分化将成为必然，也将深刻重塑国内新能源汽车产业，甚至撬动全球汽车产业的发展走向。
对于龙头企业而言，冲击相对有限。比亚迪、奇瑞、吉利已经加速推进海外产能出海，在巴西、匈牙利、西班牙等地布局整车工厂，实现本地化生产。在海外建厂生产销售的车辆，不再受国内出口退税政策变化的约束，能够对冲退税率下调带来的成本压力。同时，龙头企业产品矩阵丰富，中高端车型拥有品牌溢价，具备一定的成本消化和价格传导空间。反观那些主打低端走量、利润微薄、没有能力布局海外工厂的中小车企，则会直面生存压力，4个点的退税缩减，很可能直接吞噬企业微薄的出口利润，一部分缺乏核心技术的企业将逐步退出海外赛道，行业资源进一步向龙头集中。
长远来看，这一举措将倒逼国内车企苦练内功，把重心放到技术迭代、品牌建设、海外本地化运营上来。过去部分企业靠退税红利就能做出口生意，如今红利退坡，想要站稳海外市场，必须靠三电技术、智能化水平、产品品质说话。当中国车企不再依靠价格优势“杀出重围”，转而用产品力、品牌力参与全球竞争，也会改变全球汽车市场的竞争逻辑。过去全球新能源车市场比拼的是低价，未来会转向技术、服务、本地化产业链的综合较量。欧洲、日韩传统车企，也将直面中国车企技术升级后的正面竞争，全球新能源汽车的产业分工、产品定价体系都将迎来改写。
