平陆运河已步入正式运营阶段，作为中国—东盟互联互通的最新标志性项目，这条运河也是面向整个区域的公共产品。然而，从平陆运河修建之日起，在西方和部分东盟国家就出现一种杂音，认为运河大幅降低物流成本后，将使更多中国商品涌入东盟市场，中国—东盟贸易会因此“失衡”，给东南亚本土产业发展带来挑战。
这部分舆论的关切基于一定的区域经贸现实，但“担忧”的逻辑过于简单化。众所周知，中国与东盟自2020年以来稳定地互为最大贸易伙伴，双方产业链深度嵌套，中间品贸易占双边贸易比重超过六成。与此同时，不少东盟国家在对美欧保持大量顺差的同时，对华则存在贸易逆差。那么，平陆运河的开通会增加东盟国家对中国的贸易逆差吗？这种看法显然有失偏颇，理由有二：
其一，中国—东盟贸易格局的现实决定于当前区域产业链分工，而非平陆运河。中国与东盟国家双边贸易分工的现状并非独立存在，而是存在于区域长期形成的三角分工网络和全球产业链格局，运河正式通航并不会改变区域产业比较优势，也不会凭空制造贸易失衡。不能忽略的一个重要事实是：当前东盟不少国家对欧美市场拥有贸易顺差，而这部分顺差的基础，往往来自从中国进口的中间品、零部件、机械设备。东盟承接加工组装环节，依托中国供应链提供原材料与零部件，加工成品后出口欧美终端市场。作为结果，部分东盟国家出现了对华贸易逆差、对欧美贸易顺差的贸易结构。这是当前区域产业链分工的结果，而运河带来的物流便利，有助于东盟国家依托区域供应链，扩大面向第三方市场的出口，形成区域产业链层面的共赢效应。
其二，平陆运河作为区域基础设施互联互通的公共产品，是一条低成本水运通道，对航道两端所有市场主体同等开放，并非只服务中国出口商，既可以承载中国货物南下，也可以更多承载东盟的农产品、矿产、林产品、零部件北上进入中国庞大的内陆消费与生产市场，甚至由此借道进入亚欧大市场。当前，中国进口月度同比增速连续6个月超过出口，中国对地区乃至全球贸易和经济的带动作用更加凸显。在这个大背景下，平陆运河有助于未来中国进口更多东盟产品。产业链分工格局不是一成不变的。当前，东盟国家也都在积极推动产业升级，其高附加值产品出口能力也持续提升。在全球能源价格、国际运输价格、通胀率等高企导致区域企业成本增加、利润空间缩减的情况下，平陆运河提供的低成本通道，恰逢其时地成为东盟制造业升级的助推器，帮助东盟本土制造产品更便捷进入中国内陆市场。
以更长远的眼光看，平陆运河通航将强化中国—东盟贸易的发展和产业链韧性。在东盟商品以更低物流成本进入中国腹地市场的同时，东盟国家市场也将依托运河深度嵌入中国产业链。东盟产品，无论是水果、大米、橡胶和棕榈油等农林产品，抑或铝土矿等矿产资源，都将实现从“沿海渗透”转向“西部纵深布局”；与此同时，运河加强了中国中西部地区对东盟的开放性，也能够有效地推动中国产业的发展与转型。
需要指出的是，平陆运河促使综合物流成本下降的红利，只有在逐步共建的过程中释放。以被视为运河“桥头堡”的西津水利枢纽二线船闸为参照，三年来累计完成过货量7080万吨。红利释放的过程是渐进的，需要中国与东盟国家共同建好用好双向物流链。在东盟商品以更低成本进入中国西南市场通道的过程中，双向沿途的企业、港口、物流商都是运河新经济不可或缺的参与者和塑造者。
总而言之，某些舆论所谓“单向通道”的说法，本质上还是“中国挤压论”的新变种。中国和东盟互利共赢的合作格局没有改变，也不会变。做大区域合作的蛋糕，中国、东盟以及更多国家才可能分得更大的蛋糕。平陆运河在这一过程中既是贸易规模优化的倍增器，也是结构优化的催化剂。
