“最严汽车创新管控”新规距离正式落地又进一步。
10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”），为汽车产品创新划定验证规范红线。
征求意见稿核心监管方向有两方面：一是约束激进式创新，包括禁止全隐藏式门把手、行车时不可使用“零重力”座椅、规范使用异形方向盘、不得采用折叠显示屏等，强化创新设计的准入管理；二是加强汽车研发测试验证技术规范，明确车辆需完成综合可靠性与耐久性、结构可靠性、软件功能可靠性、环境适用性等多项测试验证，要求开展不低于3万公里可靠性验证试验、落实“两冬一夏”验证周期等，遏制“速成车”现象。
与此同时，维修经济性、规范营销宣传两项内容首次纳入汽车准入管理，进一步压实车企主体责任。
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟在接受第一财经采访时表示，征求意见稿将监管重心从“产品是否达标”前移至“研发环节是否充分验证”。文件串联起全链条管控：在研发阶段识别潜在风险，申报机动车产品公告时提交完整验证材料，车辆量产之后持续核查生产一致性。这比只看一张最终合格报告，更接近汽车安全问题的实际成因。
控制激进式创新
今年8月，工信部副部长辛国斌在一场新闻发布会上表示，在汽车产业获得一定成绩的同时，产业发展也存在一系列的问题和挑战，包括一些激进式创新设计、未经充分实验验证就装车应用，还出现了个别引发社会关注的汽车产品质量等事件，这些问题都不容忽视、不可回避。
李颜伟解读征求意见稿时表示：“对行业而言，汽车‘先上市，后续通过OTA（远程升级技术）修补问题’的操作空间被压缩，软件升级同样需要充分验证，并留存内部审批记录；整车快速迭代节奏或将放缓。‘两冬一夏’、实车实测、供应链入厂检验、资料归档留存等要求，将抬升车企前置研发投入。拥有自建试验场、实验室以及成熟流程体系的大型车企，面临的边际压力相对更小。而对消费者来说，车辆功能边界将更加清晰，紧急工况下的处置方式不再模糊。”
征求意见稿此次对制动系统、全隐藏式门把手、“零重力”座椅、电吸门、语音交互、异形方向盘、辅助驾驶等创新功能的验证要求逐一明确。例如门把手创新设计，需验证极端环境下功能稳定性与紧急场景可操作性，具备机械冗余设计和手部操作空间，禁止配备全隐藏式门把手。
此外，电吸门、座椅放倒、中控屏、虚拟操纵件等新车常见卖点功能，除满足强制性国标外，还需要完成充分安全评估验证。其中，电吸门需具备防夹功能；“零重力”座椅要兼顾防夹与碰撞安全，车辆行驶时不可启用；中控娱乐屏需开展碰撞安全评估，不得使用折叠、柔性显示屏。
涉及除霜除雾、车灯、雨刮、车门、前机盖等关键驾驶安全功能，行驶过程中，不允许非驾驶人通过语音、手势交互直接操控；灯光、雨刮等安全功能如采用虚拟操纵件，需评估各类场景下的操作可靠性，同时保留实体操纵件。应急逃生、应急制动、电源切断等安全装置，应具备实体操纵件和醒目标识，便于应急操作。
征求意见稿提出，自2027年1月1日起，新申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》、带有创新设计的车型，车企需填报创新设计技术参数，并提交配套验证材料。未按照相关要求进行测试验证、测试验证不充分或提供虚假验证材料的产品，工信部将不予公告。
本次准入申报新增51项车辆技术参数，其中41项对应创新设计、10项针对研发测试验证，覆盖“零重力”座椅、组合驾驶辅助信号灯等项目。车企需按产品实际情况填报，并提交承诺书，承诺完整、准确填报有关技术参数，确保一致性。
征求意见稿还首次在汽车准入管理中明确营销宣传规范，明确车企应当真实客观开展营销宣传活动，如实宣传产品创新设计的使用边界、限制条件和研发测试验证等情况，不得作虚假、夸大或引人误解的宣传，不得使用违反道路交通法规的场景来宣传产品功能，不得诱导驾驶人忽视安全驾驶责任。
可靠性验证提级重视
研发测试验证技术规范是另一重点，直指近期汽车软硬件安全质量暴露的诸多问题。
结构可靠性验证覆盖车身、车架、悬架、转向、制动等关键结构件的疲劳寿命、极限工况力学性能，同时包含线束、后处理装置等部件的安全、环保与整车可靠性测试。配套标准GB/T 47315《汽车结构耐久性道路模拟台架试验方法》已于今年10月1日实施。
李颜伟认为政策方向值得肯定，但征求意见稿尚未界定极限工况、载荷标准与失效判定规则。GB/T 47315是道路模拟台架的试验方法，不能替代对每个部件的风险识别和合格判定。他建议要求企业说明载荷来源、设计边界、安全冗余、失效后果，以及实测数据和仿真结果如何对应等，以便准入审查和事后调查有据可查。
业内长期担忧的“速成车”问题，也是本次监管重点。麦肯锡报告显示，当前国内新车开发周期约24个月，远短于传统燃油车时代约60个月的周期。第一财经了解到，有车企为加快研发周期，研发测试80%靠仿真，仅20%靠真实测试。
征求意见稿要求，整车综合可靠性与耐久性验证，需覆盖强化坏路、一般公路、高速公路、山路等典型路况，车企要开展不少于3万公里可靠性验证试验。
配套国标也在同步修订。今年7月，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分会发布三项推荐性国标修改单征求意见稿，拟将纯电动、燃料电池汽车定型可靠性行驶试验里程，由现行1.5万公里提升至3万公里，和燃油车标准持平。
征求意见稿还要求，车辆环境适应性验证周期不少于1年，且必须完成“两冬一夏”测试；需使用多辆测试车辆，完整覆盖全部关键配置。企业可采用反季节试验、室内环境舱模拟试验等替代方式，须确保其验证效能不低于实际道路测试，但针对多因素耦合的综合环境难以等效替代的，应进行实际道路测试。
软件功能可靠性验证贯穿研发全流程，覆盖系统测试与整车验证；涉及OTA升级，必须完成充分测试，并在备案材料中附带企业内部审批记录。
李颜伟表示，3万公里可靠性试验、一年环境适应性测试，可以有效遏制车企刻意压缩研发周期的行为。但测试路况、载荷、气候覆盖范围、验证强度等细则仍待明确，避免试验执行尺度存在差异。他建议将两项指标定为最低门槛，配套明确必须覆盖的场景与通过标准；企业采用模拟试验替代实路测试时，要提供等效性证明材料。
中国汽车工业协会（下称“中汽协”）10月11日发文表态支持本次政策，并向全行业发出倡议。中汽协称，汽车电动化、智能化转型加速，新技术新功能广泛落地，但部分企业片面追逐创新噱头、忽视安全底线，设计不合理、验证不充分等问题，给产品安全与产业高质量发展埋下隐患。本次政策意在引导行业树立安全优先、理性创新理念，把安全评估、可靠性验证贯穿研发全流程，从源头化解安全风险，统筹创新发展与安全治理。
