鲁西平原的秋风里,一段延续数百年交通变革的故事正在写下新的章节。设计时速350公里的京港高铁雄商段(雄商高铁)开通在即,山东段全长269公里,途经聊城、济宁、菏泽3市,设临清东、聊城西、阳谷东、梁山、郓城、菏泽东、曹县西7座车站。
这条北起雄安、南抵商丘的南北大动脉,不仅将结束临清、阳谷等多个县市不通高铁的历史,更在山东高铁版图上补上了关键一“纵”。
记者 李牧青 孙佳琪 胡玲玲
打通南北“任督二脉”
山东高铁版图的战略补位
山东高铁运营里程已达3055公里,但长期以来,全省高铁路网呈“东西强、南北弱”的格局。京沪高铁偏东而过,济郑高铁打开了山东与中原城市群的通道,而鲁西腹地南北方向的快速客运通道始终是一块“空白”。
雄商高铁的开通,补上的正是这块拼图。线路北接京雄城际,南连商合杭高铁,全线贯通后,将与京雄、商合杭、石济、郑徐、济郑、日兰等高铁实现互联互通,形成京港(台)通道的骨架。这意味着,从鲁西出发,北上京津冀、南下珠三角,不再需要绕行济南或郑州。
对山东而言,这条高铁的战略意义远超交通本身。它与济郑高铁在聊城西站十字交会,使鲁西从全省交通网络的“末梢”升级为“枢纽”。
正如郓城站站长刘健所言:“高铁开通以后,郓城向北能抵达北京,向南能到广州、深圳、香港地区,往东到达东部沿海城市,通过郑州能到达西南主要城市。”这条线路让鲁西真正嵌入了全国经济地理的主动脉。
京九与雄商深层关联,也是理解鲁西交通演进的一把钥匙。京港高铁雄商段四次跨越京九铁路的转体桥全部顺利合龙,2025年5月,在郓城站,还建货场线路顺利开通并接入京九铁路,标志着雄商高铁梁郓段既有梁山、郓城站改造全部完成。梁山站更是在既有京九铁路梁山站基础上并站设置,场站规模达到3台9线,具备较好的列车接发和始发能力。开通后将有效衔接京九铁路普速客流,实现高铁与普速同站换乘。从1996年京九铁路通车时鲁西群众北上需耗时七个小时,到如今京港高铁雄商段将这一时间压缩至约两个小时,京九与雄商之间,既是物理空间的交叉,更是发展逻辑的接力——普速护民生,高铁提速度,两者共同服务于鲁西的现代化进程。
“双十字”格局重塑鲁西
聊城与菏泽的枢纽跃升
鲁西的区位价值重塑,并非一城一地的孤立变化,而是伴随着聊城与菏泽的“双十字”格局同步成型。
聊城的十字,源于济郑高铁与雄商高铁在国家干线层面的精准交会。济郑高铁已于2023年12月全线通车,打通了聊城东西向通道,实现半小时到济南、一个半小时到郑州,济郑高铁调图后聊城西站可直达17个省会城市及直辖市。
京港高铁雄商段的加入,使拥有6台15线的聊城西站形成了纵贯南北、横连东西的高铁“十字”——直达雄安和济南,联通北京和郑州,京津冀城市群、中原城市群、省会经济圈三大经济板块在此叠加。从“过路站”到“交会点”,从“省际边缘”到“枢纽中心”,聊城的区位跃升是山东区域协调发展最直观的注脚。
菏泽的十字同样具有国家干线的分量。京港高铁雄商段与日兰高铁在菏泽东站交会,形成“十字”枢纽。
菏泽东站站场分鲁南场与雄商场,合计6台15线,站房规模6万平方米,是当前鲁西南最大客运站。菏泽段全长约149公里,亦为山东段里程最长、站点布局最完善的市域路段,全线设郓城站、菏泽东站、曹县西站三大站点,彻底结束郓城、曹县两大人口大县无时速350公里高铁的历史。
值得注意的是,京港高铁雄商段与鲁南高铁并行段于2021年先期开工建设,这种前瞻性的工程安排,本身就是对“枢纽”二字最务实的诠释。
这一“十字”的意义在于方向的完整性:北上亦直达雄安、北京,搭上京津冀发展的快车；南下贯通长三角、珠三角,对接经济前沿；向东衔接胶东半岛；向西辐射中原城市群,甚至延伸到西北腹地。菏泽东站由此从单一的“鲁南枢纽”升级为“鲁南+雄商”的复合枢纽,在全国高铁网络中成为区域性的“中转站”和“集散地”。
两座城市的“十字”并非简单的空间叠加,而是功能互补。聊城偏北,直接承接京津冀的辐射外溢；菏泽偏南,更紧密地嵌入长三角与中原城市群的连接带,其“一日高铁圈”可覆盖全国大部分地区。
京港高铁雄商段在这两座城市各画下一个十字,实际上为鲁西构建了一个南北呼应、东西贯通的“双枢纽”格局。铁路贯通只是铺好了一条“通道”,能不能真正抓住机遇,关键在于沿线城市如何“内外兼修”。
客货并举
高铁时代的鲁西物流新格局
如果说京港高铁雄商段重塑的是鲁西的“人流”版图,那么既有的铁路货运体系则在持续优化这片土地的“物流”效率。高铁与普速、货运铁路相互配合,构成鲁西立体交通的完整拼图。
瓦日铁路与京杭大运河在梁山相交,形成了独特的“公铁水”多式联运格局。梁山港依托这一“黄金坐标”,上联晋陕蒙能源腹地,下达长三角经济带。
采访中,济宁港航梁山港有限公司生产技术部副经理董龙水介绍,山西煤炭经瓦日铁路至日照港转海运全程1260公里,而经梁山港转运仅需820公里,每吨可节省运费约50元。
在临清,鲁西国际陆港的成长同样引人注目。2025年,陆港全年集装箱吞吐量达20.6万标箱,同比增幅7.3%,稳居山东港口53个内陆港首位。临清保税物流中心亦于2026年3月封关运营,高铁通车将汇聚人流、信息流与产业流,助力内陆通江达海。
在曹县,至黄岛港的多式联运班列实现“客车化”每日开行,重点承载芦笋罐头、柳编制品等特色货源。聚焦提升班列全程物流时效,国铁济南局采取空、重箱不落地的方式,将港口回送的空箱直接从到达列车装上短搬汽车,“点对点”送到企业加快出口货物装箱,重箱由短搬卡车运到曹县站货场装上班列。
这些物流通道与京港高铁雄商段形成客货互补,共同构建起鲁西对外开放的立体通道。
此外,随着京港高铁雄商段的建成通车,以及昌九高铁有望在2027年3月建成,届时京港高铁雄商段、商合杭高铁、合安九高铁、昌九高铁、昌赣高铁、赣深高铁、广深港高铁将全线串联贯通运营。香港向北将新增一条纵贯南北的“大动脉”,进一步融入国家“八纵八横”高铁主通道,为内地与香港民众提供更加便利的出行条件。线路将串联起粤港澳大湾区、海峡西岸城市群、长江中游城市群、中原城市群、京津冀地区等重点区域,成为继京广高铁之后的又一条南北大动脉。
其全线通车将极大压缩沿线城市间的时空距离,这不仅是物理轨道的连接,更是经济、文化与旅游资源的深度整合。“早上在香港喝早茶,下午在鲁西谈合作,晚上游北京胡同”将成为现实。
产业与民生
高铁红利如何抵达每个人
高铁带来的改变,最终要落到产业和民生两个维度。
产业层面,交通区位的改善正在重塑鲁西的产业“磁场”。聊城是全国重要的铜铝冶炼及深加工基地、轴承产业生产基地和贸易市场。临清集聚了5000多家轴承企业,2025年产业营收突破500亿元,占全国10%市场份额。阳谷则享有“中国电缆之乡”美誉,2023年获评国家级中小企业特色产业集群。
临清宏发园烘焙企业负责人李善宏对高铁通车有着切身感受:“以前我们有好多的好产品走不出去,好多的原料进不来。京港高铁雄商段通了以后,能让我们走出千年古城,走向更大的市场。”他透露,企业此前已在聊城至邯郸的铁路线上展示产品一个多月,“代表咱鲁西北的品牌”。
民生层面,高铁带来的便利最为直观。81岁的郓城市民吕大爷和老伴侯奶奶在站前广场参观时高兴地说:“原先上别的地方去,还得转到济南,现在多方便,通车后咱可得坐坐!”在站房外舞龙健身的郓城县舞龙协会会员孟女士及两位同伴更是难掩激动:“高铁开到咱家门口了!我们打算旅游全国,出行方便了俺哪都想去!”
这种朴素的喜悦,正是高铁建设最根本的意义所在。
从京九铁路1996年通车时的汽笛声,到雄商高铁350公里的呼啸——三十年间,鲁西大地经历了交通方式的根本性变革。郓城站站长刘健从1996年京九线开通起就在铁路系统工作,从当时的50公里、60公里、80公里,经历铁路的六次大提速,一直到现在高铁运行速度350公里,他的感受最具代表性:“以前从郓城坐普速到北京得需要7个小时,现在约两个小时就可以到达。如果让我回到1996年,像现在的高铁速度,我想都不敢想。”
京港高铁雄商段不仅是一条铁路,更是山东区域协调发展棋盘上的关键落子。它让鲁西从交通末梢走向枢纽前沿,让水浒故里、运河古城与全国经济版图紧密相连。当首列列车驶出阳谷东站、穿越临清东站的“运河帆影”,鲁西大地便真正踏上了高铁时代的新征程。
◤京港高铁雄商段山东境内站点示意图。
