转自：中国经营报
中经记者 陈茂利 张硕 北京报道
2026年9月，中国新能源汽车供应链迎来一轮密集调整。
9月4日，小米汽车宣布中创新航、欣旺达成为其“龙甲电池”战略合作伙伴——电芯由这两家企业生产，产品定义、制造标准、质量管控和额外保障的赔付责任，由小米负责。同一天，理想汽车宣布以26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东；9月7日，理想汽车公布了自研电池的具体搭载计划，明确从2026年开始自研电池将陆续覆盖全系车型。随后工信部申报信息显示，2026款理想汽车i6的电芯供应商从宁德时代切换为欣旺达与中创新航。这一系列动作引发行业关注。
近日，《中国经营报》记者就理想汽车自研自制电池背后的战略考量，选择欣旺达和中创新航，而不是宁德时代开展自研代工等问题采访理想汽车。理想汽车方面表示，自研电池并不是为了成为下一个谁，目标是把电池能力打磨到完全能支撑理想汽车自己产品体验的水平。“让每一款车的电池表现，都由我们自己定义、自己负责。”
理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉指出，理想汽车对合作始终保持开放态度，选择合作伙伴的核心标准是TQCD——技术、质量、成本、供给与交付能力。但在此基础上，理想汽车增加了一个关键条件：开放性与协作性。“产品迭代越来越快，合作伙伴是否愿意在数据、研发和制造上深度协同，同样重要。”马东辉强调，数据打通不是目的，用户价值才是目的。通过打通关键制造和质量数据，理想汽车才能更早识别问题、做好预警，为用户提供更安全、更可靠的产品。
拿回电芯定义权
马东辉表态背后，反映的是，理想汽车对 “车企与电池厂应该是什么关系”有了全新的理解。
传统模式是，电池厂有一套成熟的标准电芯产品，车企根据自己车型的需求去选型、采购，电池厂提供一张功率MAP，整车按照这张MAP进行标定。车企拿到的是一个相对封闭的“灰盒子”。
理想汽车现在做的，是反过来：PACK由理想汽车定义，电芯规格由理想汽车定义，底层数据必须打通。 用理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国的话来说：“未来不管是哪家供应商，都要按照我们的体系、我们的尺寸标准来做定制化开发。”这意味着电池厂的角色从“产品提供方”变成了“按理想汽车标准制造的代工方和工艺合作方”。
需要注意的是，理想汽车的自研电池战略不是近期才做出的决定。马东辉透露，早在2020年，理想汽车就确定了“双能战略”——智能和电能这一技术战略。
刘立国补充道：“从2020年启动自研，到2023年发布‘双能战略’，再到2024年5C电池和超充网络的全面推广，我们在电池与整车两端均投入了大量研发资源。山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民补充道：“理想汽车每年的电池研发费用都在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元。”
相比直接采购，自研电池需要更多的投入，理想汽车为什么选择“电芯定义+PACK自制”的路线？马东辉讲述了其背后的战略考量，“我们做自研的根本目的，是为了提升用户体验，为用户创造更大的价值，涵盖电池寿命、安全性、可靠性以及服务体验。”
马东辉从安全、寿命的角度解释了自研的必要性，没有自研自制能力，理想汽车将无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个“灰盒子”。“车辆交付给用户之后，才是电池真正开始使用的起点。我们希望将用户使用过程中的所有数据持续收集起来，提前掌握电池的使用状况和寿命趋势。”
“理想汽车做自研，不是为了压低某一个环节的价格，更不是替换便宜的材料，这不符合理想汽车的价值观。”马东辉强调。他指出，电池的成本主要包括五部分：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储和研发投入。“我们是在保证性能和质量的前提下，提升全链路效率。”
马东辉从多个方面分析了提升全链路效率的路径：第一部分是产线投资和分摊： 比如，投资10亿元建一条产线，分几年进行折旧分摊，通过电芯平台化实现复用产线，从而提高产线利用率，单件产品的摊销就会降低。第二部分是制造费用：理想汽车有智能工业团队和理想汽车连山系统，能够监控生产过程、分析数据。一方面做质量预警，另一方面识别制造过程中的浪费、提升合格率。
第三部分是原材料： 过去原材料价格波动时，理想汽车更多是被动接受。自研自制和自研代工之后，我们可以在上游材料和相关风险管理上更主动，提升对成本波动和供应稳定性的管理能力。第四部分是物流、仓储和运输： 统一的电池体系可以让仓储、包装、工装和运输更高效，减少重复存储和运输带来的浪费。
从行业视角看，自研电池已经成为多家车企的选择。9月，小米汽车发布“龙甲电池”，同样采用车企主导定义、中创新航与欣旺达代工的模式。宝马的新世代车型也采用类似路径：电芯由宝马定义，宁德时代、亿纬锂能负责供应。
一位行业分析人士向记者指出，车企要从供应商手中拿回的是“定义权、议价权和切换权”。电池是整车中最大的单项成本，根据行业公开数据，动力电池通常占新能源汽车整车成本的40%至60%，直接决定了一款车的定价空间和盈利可能性。
“其他企业如何选择，我们不便评价。”刘立国称，“但如果做一个类比，从整车核心能力和产品定义的角度看，自研电池之于新能源汽车，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。早期不少自主品牌使用第三方发动机，后来也逐步加强了发动机的自主研发和制造能力，形成自己的技术体系。我认为，动力电池未来也会有类似的发展趋势。”
回应电池品牌切换
自研并非没有挑战，对于一家长期以宁德时代为核心供应商的车企而言，这一转变面临着一个现实挑战：在宁德时代通过To C战略建立用户心智的市场环境下，消费者对“自研电池”的接受度需要时间建立。
这一挑战在理想汽车纯电旗舰六座SUV i9的交付规则已经显现。9 月 16 日，理想汽车 i9上市交付规则引发市场讨论，首批订单搭载宁德时代 5C 电芯；待自研电池产能爬坡完成，后续订单将切换为理想汽车自研电芯（欣旺达代工、理想汽车 PACK 自制）。
尽管官方明确表示，整车三包标准统一，两种电池版本质保政策一致，但仍有消费者提出：“一台 36.98 万元起售的高端车型，首批交付宁德时代电芯，后续订单为何切换自研电芯？”
“关于部分用户倾向选择宁德时代电池的情况，我能理解——并非所有消费者都对行业和理想汽车的自研历程有深入了解，这也是用户的选择权利。”采访中，马东辉并没有回避这一问题，“我对理想汽车的技术和产品非常有信心，我们希望通过产品的实际性能表现来赢得信任，包括补电速度、电池耐久性、续航里程、冬季衰减表现等，这需要时间来证明。”
信任的建立，需要产品的实际表现来支撑。刘立国在沟通会上提供了一个关键数据：理想汽车自研定义电芯、欣旺达代工的电池方案，从迭代款 L7、L8 开始陆续上车，目前市场保有量已达 42 万台，“整个售后质量表现完全不弱于任何一家电池供应商的产品”。
当消费者对电池品牌的关注超过对整车品牌的关注时，车企在产品定义和定价上的话语权就被削弱了。当被问及中国企业在推进核心零部件自研的过程中，如何应对“去品牌化”的认知挑战？
马东辉将这一问题置于更宏观的品牌认知框架下审视。他以空气悬架为例：初代L8、L9上市时，理想汽车面临供应商选择—选择国际大厂或与自主品牌孔辉科技、保隆合作开发。“当时这些自主供应商在空簧领域的品牌认知度几乎为零，但现在他们已经做到了国内该品类的领先位置。”
“所谓的‘去品牌化’，本质上也意味着新品牌的崛起。”马东辉进一步指出，“用户购买的是理想汽车的产品，选择理想汽车，就是相信理想汽车的品牌、质量和性能以及服务体系。用户买的不是某一个零部件，出了问题也不会去找零部件供应商解决。当然我们也非常理解，任何事不是一蹴而就的，也欢迎持续关注我们自研产品在实际交付后的售后质量表现。”
