转自：中国质量报
【车市说事】
□ 胡立彪
近一段时间，新能源汽车越造越大、越来越重，成为行业内外关注和讨论的热点。数据显示，2020年，我国新能源乘用车平均整备质量约1520公斤，到2026年，这个数字飙升至约1940公斤，净增400多公斤。部分旗舰车型车重更是突破3吨，相当于一辆轻型卡车。
当“冰箱、彩电、大沙发”成为标配，当“大尺寸、长续航”被包装成高端标签，新能源汽车正陷入一场愈演愈烈的“增重竞赛”。然而，这轮以“堆电池、堆配置、堆体量”为特征的“虚胖”式发展，不仅让车辆安全性、经济性打折扣，更与节能减排的产业初心背道而驰。新能源汽车产业要想行稳致远，必须告别“以重论英雄”的粗放逻辑，回归技术创新的主航道。
表面看，新能源汽车越来越重是市场选择的自然结果。消费者偏爱大空间、长续航，车企为抢占份额，最简单直接的办法就是堆砌电池、拉长轴距、叠加配置。一块100千瓦时的电池包自重超过600公斤，一套高阶智驾硬件加上豪华舒适配置又增重上百公斤，车身尺寸不断扩张又倒逼结构强化——如此环环相扣，整车重量便如滚雪球般攀升。
但这种“水多加面、面多加水”的循环，恰恰暴露了行业创新乏力的窘境。当车企习惯用物理堆叠替代系统工程创新，用参数内卷掩盖技术短板，“重”便异化为“高端”“安全”的廉价标签。殊不知，真正的安全来自精妙的结构设计，而非笨重的车身；真正的豪华源于高效的能量管理，而非配置的简单增加。将重量等同于品质，无异于缘木求鱼。
汽车“虚胖”带来的问题，绝非多耗几千瓦时电那么简单。从安全角度看，车重每增加10%，刹车距离平均延长5%。而碰撞动能更是呈指数级上升，一台3吨重的电动车以60公里时速行驶，其碰撞破坏力相当于1.5吨家用车以85公里时速撞击。更重的车身、更大的惯性，让避险能力下降，热衰减风险上升，无论是对于车内乘员还是车外行人，都构成了更大威胁。
从资源与环境角度看，单车增重400公斤，意味着巨量的钢铁、铝材、锂、钴等资源消耗。这些材料从采矿、冶炼到加工，每一步都伴随着碳排放和生态代价。而车辆更重必然能耗更高，百公里电耗超过20千瓦时的大块头电动车，其全生命周期碳排放优势将大打折扣，“新能源”之名恐难副“绿色”之实。
从公共基础设施看，车重增加20%，车辆对路面的破坏率将变为原来的约两倍。当数以百万辆计的两吨、3吨级电动车昼夜行驶，道路、桥梁、地库、停车设施等的寿命将被大幅压缩。而养护成本主要由财政和全体纳税人承担，实质上全社会在为重车“买单”，公平性问题日益凸显。
遏制新能源汽车“增重”之风，不能仅靠企业自律，更需要政策引导与技术创新协同发力。
在政策层面，我国燃油车时代通过排量税有效抑制了大尺寸车消费，而新能源汽车长期享受税费减免，反而变相鼓励了“做大做重”。当前新能源汽车的渗透率已突破50%，此时该考虑“油电同权”问题了。将车辆购置税、消费税等与整备质量挂钩，对超重车型施加合理税负，同时将能耗限值标准进一步收紧，让“多用资源、多占公共成本者合理多承担费用”成为现实原则。据了解，相关部门已在研究重量分级征税方案，这应该成为未来政策方向。
在技术层面，新能源车企应将轻量化作为追求。这绝非让车企“减配降级”，而是要求其加大研发力度——应用高强度钢、铝合金、碳纤维等轻质材料，普及一体化压铸、集成式电子电气架构，推出高能量密度固态电池——这些才是破解“增重困局”的根本出路。特斯拉通过集成控制器和缩短线束，实现了显著减重；蔚来对每公斤增重实行审批制，倒逼工程创新。实践证明，每减重100公斤，续航能力可提升约10公里，这是一条正向循环的技术路径。
新能源汽车产业从无到有、从小到大，一路走来殊为不易。如今站在由规模扩张转向高质量发展的关口，绝不能因短视的“堆料竞争”而偏离航向。消费者需要的不是一台“移动的大房子”，而是一辆安全、经济、环保的出行工具；社会期待的不是加重基建负担的“巨婴”，而是真正助力实现“双碳”目标的绿色方案。
新能源汽车的下半场竞争，不应是重量级的拳击赛，而应是轻量化的科技赛。卸下“虚胖”的包袱，以技术创新锻造“钢筋铁骨”，中国新能源汽车方能在全球产业竞争中“跑”得更轻快、更稳健、更长远。
