每经编辑|肖芮冬
乘联会近期披露的4月最终数据里，有两个“首次”放在一起，把过去十年新能源汽车产业的叙事推到了一个新的起点。
第一个“首次”：4月新能源车乘用车零售渗透率61.4%——这是中国汽车市场历史上，新能源车渗透率首次稳定突破60%关口。同期销量前十车型中，新能源占9席，只剩吉利缤越1款燃油车留在榜单上。第二个“首次”：4月新能源车出口40.6万辆，首次超过燃油车出口，新能源车在乘用车总出口中的占比首次过半。两个数据放在一起，一个完成了国内市场的“油电倒挂”，一个完成了海外市场的“角色互换”。这不是某一家车企的胜利，而是整个产业过去十年的累计势能，在一个季度里集中变现。
讨论这两个数字，绕不开渗透率突破50%、60%关口对产业逻辑的根本性改写。新能源车过去十年的故事一直是“渗透率提升带来的增量红利”——只要每年新增的新能源车销量大于燃油车销量的萎缩，行业整体仍处于增量市场；车企可以靠扩产、靠降价、靠抢市场份额，来摊薄成本、维持估值。但渗透率突破60%意味着这种逻辑已经无法延续——剩下的40%燃油车份额里，有相当一部分是商用车、特殊场景用车或品牌偏好极强的细分市场，新能源继续替代的边际成本会显著上升。
整个行业被迫从“以量补价”切向“以质溢价”。一个最直接的印证是：近期，持续三年的价格战正式熄火——特斯拉Model Y长续航版上涨1.8万元、小米SU7全系上涨4000元、比亚迪智驾选装包上涨2100元，主流车企罕见地出现集体涨价。这背后既有原材料成本上涨的传导，也有“反内卷”政策对低价竞争的约束，但更深层的是产业逻辑的转向：当渗透率突破60%，价格弹性带来的销量增量已经显著弱于价格下行带来的盈利损失。这一变化对中游电池厂、上游材料厂、下游智驾供应商的盈利环境，是过去几年没有出现过的实质性改善。
4月40.6万辆的出口数据里，真正值得跟踪的不是数字本身，而是它代表的“中国新能源车产业第一次在海外市场反向定义燃油车产业”。过去燃油车出口的优势在于价格和耐用性，中国品牌很难突破合资品牌主导的传统燃油车出口格局；但新能源车出口的优势在于电动化和智能汽车层面的代际领先——三电系统、智能座舱、辅助驾驶，这些是合资品牌短期内难以追上的能力。
更重要的是，海外市场为国内产业链提供了第二条增长曲线。在国内渗透率已破60%、市场增量边际放缓的当下，海外市场的增长几乎是用来对冲国内增长压力的“决定性变量”。比亚迪、奇瑞、上汽等头部车企在海外的本地化建厂、品牌运营、渠道建设，本质上是把国内已经成熟的产业链能力外溢到全球市场。当然，这一过程并非没有反复——价格战熄火后，头部新势力月销破3万的同时，仍有十余家二三线品牌深陷库存高企、批零倒挂的困境，产业逻辑切换带来的优胜劣汰才真正开始。
CS新能车指数在这种格局下的设计逻辑相对鲜明。这条指数最大的特征是“全产业链覆盖+整车与零部件双线均衡”——既包含比亚迪、宁德时代等动力锂电池和整车端的龙头，也囊括了上游正负极材料、隔膜、电解液、电池设备、下游智能驾驶零部件等多个环节的核心标的。当行业从“以量补价”切向“以质溢价”，赢家分布不再集中在某一两个环节——整车厂受益于盈利模型修复，电池厂受益于电芯量价齐升，智驾零部件厂商受益于价值量提升。CS新能车指数对全产业链的均衡覆盖，恰好对应了这一“机会广、分化大”的格局，比单押某一环节更适合多数用户参与。
天弘中证新能源汽车（A类：011512，C类：011513）即是跟踪这一指数的场外指数基金，是大众投资者布局新能源车、锂电池、智能汽车等领域的理想工具之一。据2026年第一季度报告，产品规模8.94亿元。该基金A类跟踪误差1.55%，C类跟踪误差1.55%，处于同类较低水平（数据来源：万得）。基金运作费率（管理费0.5%+托管费0.1%）0.6%，C类份额销售服务费0.25%，处于同类偏低水平。A类申购费1%，销售渠道通常一折优惠，持有满30天赎回费低至0.05%。在符合自身风险承受能力的前提下，C类适合波段操作，长期持有优先选A类。
新能源车产业链的工具化配置选择，可在支付宝、天天基金、京东金融等渠道搜索“天弘新能源车”获取——A类011512、C类011513即对应这只产品的两类份额。
责任编辑：刘万里 SF014
