近日,有传言说:有8家车企因“锁电”问题被约谈、3家被立案。5月9日,中国汽车工业协会对此回应称:此说法为不实信息,无官方来源,与事实严重不符。中汽协同时也呼吁,新能源车企在优化电池管理系统的同时,应当保持信息透明,保障消费者的知情权与选择权,并建立畅通的售后沟通渠道,积极处理相关投诉,用诚信经营守护品牌口碑。
一纸未经证实的名单之所以能迅速引发舆论反应,根源在于它击中了新能源车主长期积累的真实焦虑。事实上,关于“锁电”的争议由来已久。早在2019年,海外市场已有车主因软件更新后续航缩水起诉汽车公司；2021年前后,国内也出现过多起因OTA升级后续航下降、动力受限引发的集中投诉。类似问题近年来反复出现在投诉平台和社交网络上,却从未得到有效根治。
“锁电”行为隐蔽性强、察觉周期长,事后追偿存在局限,亦难以形成前置威慑。要减少这类争议产生,监管需要前移。
首先,判定标准是基础。电池使用一定年限后,性能衰减属物理规律,但衰减的合理区间尚未界定,何时属正常老化、何时属企业借“锁电”转移责任,缺乏基准。正常老化与不合理限制无从区分,维权与执法均失去参照。
其次是约束前端产品承诺。中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草称,监管不应仅审查新车上市时的参数,而应该对较为激进技术纳入全生命周期的评估。后期代价如果不提前量化,企业就容易在销售阶段过度承诺,在使用阶段再通过软件限制把成本转移给用户。
标准与准入之外,还需保障数据链的持续性。新能源汽车的售后责任不只是维修网点和零部件供应。BMS数据、云端健康监测、风险预警和软件维护,已经成为车安全的重要一部分。这一问题在经营困难的车企身上已经暴露。威马、哪吒等汽车品牌已退出市场,存量车的云端监测和软件维护面临不确定性。一旦数据链路中断,用户难以判断电池状态,监管部门也难以及时识别批量风险。
邱劲草建议,对破产、失联企业应建立兜底机制,动力电池监测数据从用户到企业,再到国家监控平台的全链路运维,整个链路上的网络安全、基础设施的持续维护等,都应该被纳入到车的运维范围体系里。
当下,新能源汽车渗透率已突破50%,市场由增量转向存量,消费者对全周期性能的敏感度将持续上升。“锁电”若持续作为默认选项,透支的将是产业长期积累的消费信心。
综合人民网、界面新闻
