转自：成都日报锦观
我住长江头，君住长江尾
思君见君乘水下高铁
穿行在神州大地上的高铁。 图据新华社
成渝铁路修建时的场景。 图据本报图库
成渝铁路（左）和成渝高速铁路双线并行。图据新华社
沪渝蓉高铁崇太长江隧道成型隧道内景。 图据新华社
春日驶向远方的高铁。 图据新华社
川青铁路四川首段贯通运营。 图据新华社
成渝间实现高铁公交化运营1小时直达。 图据新华社
云浪/文
近日，＃中国将在长江水下开高铁＃引爆网络。这条东起上海、西至成都的沿江高铁，其关键控制性工程——崇太长江隧道，目前已结束长江水下段11.18公里的掘进任务并登陆，完成了一次前所未有的江底“超长跑”。
隧道所在的高铁线那头，是君住长江尾的上海；这头，则是我住长江头的成都。这条高铁通道贯穿长江经济带11个省份，连接上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等20余个重要城市群节点，全线设计时速350公里。未来，从长江头的成都到长江尾的上海，时间最快将缩短至6个多小时，“朝思君颜，暮与君谈”的诗意浪漫将成为现实。
值得关注的是，成都这座“江头”之城，其地下同样有一条“钢铁巨龙”在悄然穿行——国内掘进距离最长、直径最大的土压平衡盾构隧道“蜀安隧道”，正让高铁深入城市的地下脉络。一在水下，一在地下，两项“世界之最”的工程，共同勾勒出中国高铁网络向立体化、深层次发展的宏伟蓝图。
回望
钢轨上的“蜀道长征”
当#中国将在长江水下开高铁# 话题登上热搜榜第一，引发公众关注时，地处沪渝蓉高铁线路两端的城市——上海与成都，自然成为视线的焦点。回望中国铁路的发展历史，成都是一个绕不开的节点，其命运早已与多条钢轨的每一次延伸紧密相连。从打破“蜀道难”困局的第一声汽笛，到征服“地质博物馆”的筑路奇迹，再到今天辐射全国、连接世界的高铁网络，成都的铁路发展史，就是一部中国西南从封闭走向开放、从内陆腹地跃升为国家战略枢纽的壮阔史诗。
这一切的起点，是1952年7月1日那声划时代的汽笛。全长505公里的成渝铁路建成通车，这是中华人民共和国自行设计施工、完全采用国产材料修建的第一条铁路。20世纪初，成渝铁路一直是四川老百姓心之所系，愿之所盼，但在近半个世纪的时间里，这条铁路依然只是停留在纸面上的一条“虚线”。中华人民共和国成立后，在百废待兴、设备极端简陋的条件下，十余万军民仅用两年时间，就实现了四川人民的梦想。它的通车，不仅将成渝间的旅行时间从一周缩短至当日可达，更如一把钥匙，为封闭的四川盆地打开了通往工业化与现代文明的大门。这条铁路的政治与经济意义远超其物理长度，它宣告了中国共产党领导下人民力量的伟大，拉开了中国大规模经济建设的序幕。
成渝铁路的建成，不仅让四川拥有了第一条铁路，也成为中华人民共和国成立后，自主修建的第一条铁路。这不仅极大地鼓舞了全国民众的信心，也标志着中国铁路网高速发展时代的到来。
如果说成渝铁路让四川“走起来”，那么1958年元旦正式运营的宝成铁路，则让四川真正“走出去”。这条北起陕西宝鸡、南抵四川成都，全长668公里的铁路，是中国第一条工程艰巨的山岳铁路，更是中国电气化铁路的摇篮。它第一次将四川省连入了全国铁路网，让“不与秦塞通人烟”的千古之叹成为历史。面对秦岭天堑的急弯峻道，建设者们以众志成城迎难上的豪情，完成了填挖土石方按长度各1米排列，长度可绕地球赤道一周半的浩大工程。更为关键的是，宝成铁路宝鸡至凤州段于1961年率先完成电气化改造，1975年全线实现电气化，成为中国铁路牵引动力革新的起点。电力机车的牵引力是蒸汽机车的数倍，运能大幅提升，标志着中国铁路现代化建设迈出了决定性一步。
然而，中国铁路建设者征服自然的巅峰之作，当属1970年7月1日通车的成昆铁路。这条穿越四川盆地、横断山脉、云贵高原，全长近1100公里的铁路，所经区域被称为“露天地质博物馆”，地震、泥石流、暗河、断层遍布，曾被外国专家断定为“筑路禁区”。为了国家“三线建设”的战略布局，数十万军民投身建设。他们逢山开路、遇水架桥，建起了427座隧道、991座桥梁，桥隧长度占线路总长的四成以上，开创了18项中国铁路之最、13项世界铁路之最。在修建过程中，无数建设者用血与汗谱写成了一曲壮丽的赞歌。成昆铁路不仅是一条交通线，更是一条改变数千万西南人民命运、盘活国家战略布局的经济生命线。
从地图上的一条“虚线”到纵横交错的“钢铁血脉”，从“蜀道难”的千年喟叹到“1小时通勤圈”的现代生活，成都的铁路史，是一部用钢轨写就的奋斗史诗。而当历史的车轮驶入新时代，一场以“速度”命名的深刻变革，正将这座枢纽之城推向更广阔的未来。从蒸汽机车的轰鸣到“复兴号”的静音飞驰，下一段旅程，关乎速度，更关乎一个民族面向未来的全新想象。
飞跃
驶入“中国速度”的成都平原
四川铁路的历史与未来，在“成渝”这条轴线上，完成了一次意味深长的重叠。在1952年成渝铁路建成通车后，历史的指针在57年后又完成了一次循环。2009年9月26日，最高时速达到200公里的“和谐号”动车组列车在成遂渝铁路开通运营。标志着四川乃至整个西南地区正式迈入“动车时代”。从蒸汽机车牵引的绿皮车，到时速200公里的白色“和谐号”，同一条地理走廊，见证了两种截然不同的速度，也连接着无数人心中的期盼。
在时速200公里的“和谐号”动车组风驰电掣般高速行进中，成都至重庆的直达旅行时间，首次被压缩至2个多小时。这不仅是一次超级加速度，还是一次深刻的空间观念革新，从这一时刻起，成渝“双城记”翻开了崭新的篇章。
高铁的浪潮沿着成渝这条轴线，在接下来的时间里，向着四川盆地各个区域迅速延展。2014年12月，设计时速250公里的成绵乐城际铁路开通运营，它如同一条公交化运行的钢铁纽带，将成都平原城市群串联起来，率先构建起高效的“1小时经济生活圈”。2015年12月26日，设计时速300公里的成渝高铁建成通车，将成都与重庆两大国家中心城市的时空距离定格在1.5小时，并于2020年底进一步提速，开行“复兴号”动车组，最短旅行时间压缩至62分钟。2017年，西成高铁全线贯通，蜀道“难于上青天”的秦岭天堑被高铁彻底征服。自此，以成都为枢纽，一张覆盖四川盆地、辐射西南的高铁网络开始成形。
时至今日，这张网络已深度融入国家“八纵八横”高铁主干网，架构起多条横贯东西、纵穿南北的经济文化大通道。向西，川青铁路的建设将让雪域高原与天府之国紧密相连；向南，成贵高铁、成自宜高铁穿越群山，将成都与黔中、滇中城市群快速对接；向东，即将全线建成的沪渝蓉高铁，更让成都与长江经济带龙头上海实现高速直连。这些大通道不仅是旅客往来的走廊，更是产业协同的动脉、文化交流的桥梁。
成都的铁路雄心，远不止于连接中国。2013年4月26日，首趟“蓉欧快铁”（后统一品牌为中欧班列）从成都国际铁路港驶向波兰罗兹。这条国际物流大通道，常态化运行线路已拓展至10余条，覆盖欧亚大陆多个主要城市。它实现了从成都出发，货物十余天即可直达欧洲腹地，成功将地处内陆的成都，推向中国向西开放的前沿。中欧班列的意义，在于它彻底改变了内陆城市发展外向型经济的传统逻辑，变西南内陆为“开放前沿”，使其成为国际供应链中不可或缺的关键枢纽。
从绿皮车的10余小时，到“复兴号”的1小时，再到中欧班列的10余天洲际直达，成都的铁路史，是一部不断突破地理桎梏、重塑区位价值的奋斗史。而支撑这场速度革命的，是中国高铁从引进消化到全面领先世界的跨越。如今，中国建成了全球最庞大、最先进的高速铁路网，创造了从高原冻土到跨海大桥的无数工程奇迹。然而，中国工程师的探索从未止步。当路网在广袤大地上纵横交织，他们开始将目光投向更深邃的挑战。
焦点
“看不见的高铁线”正穿山越江
当中国高铁的钢轨在神州大地上编织出世界最庞大的高速铁路网时，另一场同样静默却震撼的“地下工程”也在同步进行。这张让世界惊叹的交通网络，其壮丽图景不仅体现在地表飞驰的列车与跨越天堑的桥梁上，更延伸至江河湖海之下，这些“看不见的高铁线”，正与地面线路共同构成中国铁路奇迹不可或缺的组成部分。
能够在地下架构起这些“看不见的高铁”的攻坚干将，正是被誉为“工程机械之王”的盾构机。中国盾构机的发展历程，是一部从无到有、从弱到强的逆袭史诗。20世纪90年代，我国重大基建工程所需盾构机基本依赖进口，一台设备价格高达数亿元，且维修受制于人。
经过20多年的自主创新，国产盾构机实现了历史性跨越。截至2025年，我国盾构机全球市场份额占比超70%，产销量稳居世界第一，国产化率高达95%，产品出口至50多个国家和地区。从2008年首台复合式盾构机“中国中铁1号”下线打破国外垄断，到如今直径覆盖0.5米至23米的全系列产品，中国盾构机产业已从“跟跑”实现了“领跑”。
前些天登上网络热搜榜首的崇太长江隧道，正是这一“大国重器”的最新杰作。2026年3月29日，由我国自主研制的世界最大直径高铁盾构机“领航号”顺利完成长江水下段11.18公里的施工任务，标志着这条全长14.25公里的世界级高铁越江隧道取得重大突破。该隧道创下了多项世界之最：世界高铁盾构隧道单次连续掘进距离最长（11.325千米）、刀盘直径最大（15.4米）、水下过江隧道设计行车速度最高（350公里/小时）、长江水下最深（89米）。隧道建成后，将首次实现高铁穿越长江不减速，大幅提升沿江高铁通道的运输能力。
选择建设难度更大的江底隧道而非传统桥梁，是基于多重因素的综合考量。首先，隧道能最大限度减少对长江“黄金水道”繁忙航运的干扰，避免桥墩对通航造成阻碍。其次，隧道施工对生态环境的影响更小，特别是在穿越长江国家级水产种质资源保护区等生态敏感区域时，其优势更为明显。此外，隧道方案还能减少岸线征地拆迁，对周边居民影响较小，且受恶劣天气影响小，可施工天数更多。从长远看，水下隧道在维护河流水文情势稳定、保护自然景观连续性方面，也具有桥梁难以比拟的生态优势。
在自主盾构等尖端技术的强力支撑下，中国工程师们创造了一系列举世瞩目的隧道工程奇迹，如世界最长海底高铁隧道甬舟铁路金塘海底隧道，全长16.18公里，最大埋深78米，需在深海高压下穿越40余处风险源；世界首条时速350公里单洞双线高铁海底隧道汕头湾海底隧道，全长9781米，在8度高烈度地震区穿越17条断层，承受近1兆帕超高水压……
不仅在高铁线路上，隧道打通了一个又一个天堑难点，在城市建设上，各种跨山越江的隧道也发挥着不可替代的作用，如世界首条公铁合建盾构法隧道武汉长江公铁隧道，其直径达15.2米，先进的三层结构同时通行汽车和地铁；还有长三角最深过江地铁隧道南京地铁4号线二期过江隧道，其最低点位于长江水面下68.58米，真正让公众能够从水下穿越大江大河。
未来
“成都+”的同城生活画卷
当崇太长江隧道取得历史性突破，为沪渝蓉高铁这条国家东西大动脉扫清关键障碍时，一个激动人心的未来图景正变得触手可及。这条贯穿长江经济带、连接成都与上海的高铁干线，预计将在2030年前全线贯通。届时，上海至成都的铁路旅行时间将从现在的12小时以上，大幅缩短至约6.7小时。
这意味着，“我住长江头，君住长江尾，日日思君不见君”的古老诗意与空间遗憾，将被现代科技彻底改写。朝发蓉城，午抵申城，让“朝思君颜，暮与君谈”的同城化生活愿景，将不再是梦想。
然而，引发全国关注的超级工程，远不止长江口的这一处。在沪渝蓉高铁的西端起点成都，另一项“全国之最”的隧道工程正在地下深处悄然推进，它就是成渝中线高铁的控制性工程：蜀安隧道。这条全长10.38公里的隧道，是目前国内掘进距离同类最长、直径最大的土压平衡盾构隧道。为了最大限度减少对成都地面交通、地铁网络、既有铁路以及东风渠等重要构筑物的影响，建设者选择将高铁“埋”入城市地数十米深处。
施工中，“蜀安号”盾构机以毫米级的沉降控制精度，连续穿越30余处风险源，其难度被形容为“在豆腐里雕琢、在心脉旁穿针”。预计2027年建成通车的成渝中线高铁，将把成都与重庆的时空距离压缩至50分钟左右，成为全球运营时速最高的高铁之一。
蜀安隧道只是成都未来庞大轨道交通蓝图中的一瞥。以成都为枢纽，一张更高密度、更广覆盖的轨道网络正在加速编织。成达万高铁正在全力冲刺，预计2027年通车，它将形成成都直达中原和京津冀地区的便捷客运通道；西宁至成都高铁加快建设，未来从成都坐动车到西宁只需5小时左右……
从1952年新中国第一条铁路——成渝铁路建成通车，到如今面向未来的“八纵八横”高铁网关键枢纽，成都的铁路史，就是一部中国铁路从无到有、从追赶到引领的缩影。它既是辉煌历史的起点，更是通向未来的重要节点。当蜀安隧道贯通、成渝中线飞驰，当沿江高铁连接起长江首尾，成都不仅在中国高铁的版图上刻下了自己的坐标，更以高速无缝的时空链接，描绘出“成都+”的未来同城生活画卷。
