2026年4月9日，中金财富《云会客厅》第187期栏目邀请中金公司研究部总监、交通运输及物流分析师刘钢贤先生。近期中东局势升级，霍尔木兹海峡通行受阻，全球油运市场剧烈波动。刘钢贤先生围绕全球航运业面临的突发地缘冲击、长期周期规律以及投资应对策略等话题展开深度对话。
以下内容是本次直播的精彩要点回顾：
● 霍尔木兹海峡为什么重要？
● 全球油运市场的短期冲击主要体现在哪些方面？
● 绕开霍尔木兹海峡的替代方案进展如何？
● 理解航运板块：主要运什么，有什么特点？
● 航运业为何有“周期之王”的说法？
● 影响航运板块较为重要的变量是什么？
要点回顾
01
霍尔木兹海峡为什么重要？
刘钢贤先生指出，霍尔木兹海峡是连接波斯湾与阿曼湾的唯一水上运输通道，波斯湾只有一个出口。
因此他形象地将其比作一个“阀门”或“全球油阀”——全球最重要的产油地（海湾国家）基本都依赖此海峡运输原油。一旦该海峡的运输量受到影响，将对全球能源供应产生重要影响。为量化说明其重要性，刘钢贤先生引用了美国能源信息署（EIA）2025年的数据：每日经此运输的原油约1500万桶，成品油约500万桶，合计约2000万桶。全球油品终端消费日均约1亿桶，该海峡运输量占全球消费的20%左右；若仅考虑海运，这一占比更将上升至25%至30%，体量较大。
从影响范围来看，依赖该海峡出口的国家主要包括沙特、伊拉克、阿联酋及伊朗等海湾产油国，进口方则涵盖日本、韩国、中国以及众多东南亚国家。原油是全球定价的商品，任何区域的供给缺失都会通过国际油价联动传导至全球，因此20%至30%的占比意味着其影响范围相当广泛。
此外，刘钢贤先生强调，霍尔木兹海峡运输的不仅是原油和成品油，还包括LNG、化肥、农药等整个石化产业链产品。一旦通行受阻，影响将不止于油价上涨，还会通过能源、化肥等成本传导至衣食住行的各个方面，对全球经济产生显著的系统性影响。
02
全球油运市场的短期冲击主要体现在哪些方面？
刘钢贤先生指出，地缘冲突对全球油运市场的短期冲击主要体现在两个方面。
第一，冲突升级后，现货市场原油的紧缺程度远高于期货市场的反映，主要进口国普遍进入“抢油”模式——只要能确保拿到原油，企业对运费的敏感度显著降低，即便运价高企也愿意承担。与此同时，战争风险附加费、保险费以及船舶燃油成本同步上涨，多重因素叠加，共同放大了运价的波动幅度与弹性空间。
第二，他以业内最具代表性的TD3C航线（波斯湾至中国）为例进行分析。该航线在冲突发生前是全球最重要、最有代表性的油运航线之一，但通行受阻后，其运输量几乎陷入停滞状态，航线运价逐渐演变为一个偏理论的报价体系，本身波动性就较大。刘钢贤同时强调，若将全球所有VLCC（超大型油轮）航线的运价进行平均，虽然整体也处于高运价、高波动的景气区间，但并没有单一航线表现得那么极致。
总体来看，当前全球油运市场呈现出运价高企且剧烈波动的典型特征，景气度维持在高位，且这种波动短期内难以平抑。
03
绕开霍尔木兹海峡的替代方案进展如何？
刘钢贤先生指出，自中东局势变化后，霍尔木兹海峡的船舶通行量在3月份一度下降了95%以上，4月第一周虽有恢复，但整体仍处于低位。
刘钢贤先生解释道，霍尔木兹海峡它不是一个像我们传统上理解的，比如说像一个运河，它有一个阀门，你可以直接关掉，它其实是一片天然的海域。所以它本身确实不存在封不封的问题，它只是你（因为担心风险而）能不能过、愿不愿意过的问题。4月第一周仍有约2000艘船滞留在海峡内处于停泊等待状态，部分船只选择在阿曼湾等待，另一些则改变航向前往其他目的地，已引发一系列连锁反应。
关于替代方案，刘钢贤先生分析认为，水路没有替代通道。陆路方面，沙特的“东西管道”可连接红海的延布港口，理论产能为500万至700万桶/日，目前已接近满负荷运行，可弥补部分损失；阿曼有一条小管道，产能有限。总体而言，这些措施只能部分对冲，无法完全弥补每日2000万桶的缺口。
对于溢出效应，刘钢贤先生指出，由于船无法瞬移，中东原油减少后，进口国转向西非、美湾等产区，但这些地区的运力需要时间调配，导致其他航线运价持续高企。他用“出租车”打比方：某地突然下雨，乘客加价抢车，但车辆无法瞬间到达。当前全球油运处于原油采购紧张状态，船货地理错位支撑着高运价。若局势持续数月，新的贸易模式可能固化；若海峡突然恢复通行，反而可能引发新一轮运价拉升，这充分说明全球能源运输系统的脆弱性。
04
理解航运板块：主要运什么，有什么特点？
刘钢贤先生指出，航运业按货物类型可分为多种细分板块，其中油运、干散货和集运是三大主力船型。
油运又称液体散货，主要运输原油和成品油；干散货则运输铁矿石、煤炭、粮食等大宗固态物资，两者均属于上游资本品。集运则使用标准集装箱，货物品类广泛，早期以服装、鞋帽、玩具等日常消费品为主，随着中国制造业升级，现已涵盖工程机械、机电设备、光伏、新能源等高附加值产品，运输价值量持续提升。此外，还有专门运输LNG的液化气船、运输汽车的滚装船、运输大型风电设备的特种船等定制化船型。
从运营模式来看，集运类似于“公交车”——定时定点发船，按仓位售票，每艘船可承载成千上万个客户，容易形成网络化联盟，因此运价波动相对平滑，呈连续函数走势；而油运和干散货则像“出租车”——整船包租，一个航次通常只有一两位客户，航线灵活，定价类似于拍卖、价高者得，因此运价波动更为剧烈，峰值尖锐。
在船型命名上，既有按能通过苏伊士运河、巴拿马运河等咽喉要道划分的“苏伊士船型”“巴拿马船型”，也有按集装箱容量划分的2.4万TEU巨型船和1,800TEU的“曼谷型船”（能进入泰国曼谷港的最大船型）。不同船型之间偶尔也会临时联动，例如集装箱运价过高时，可将箱子放置在散货船甲板上运输。总体而言，航运各细分板块差异显著，需要结合各自市场的供需特点具体分析。
05
航运业为何有“周期之王”的说法？
刘钢贤先生认为，航运业之所以被称为“周期之王”，根源在于其波动幅度极强、周期跨度极长。
全球超过80%的贸易量通过航运完成，波罗的海干散货指数（BDI）也因此被誉为全球经济的晴雨表。从“强”来看，背后有四个相互嵌套的原因：
首先，供给调整严重滞后于需求——新船建造通常需要两年，而目前船厂订单已排至2029-2030年，当需求骤增时运力无法快速响应。
其次，航运是全球联动的行业，一旦供不应求，所有航线同步紧张，没有区域冗余可以缓冲。
第三，运费占货值的比例通常仅为1%-2%，在达到极端高点之前，货主对运价几乎不敏感，这使得运价具备巨大的上行空间。
第四，船舶固定成本极高，即便运价跌破现金成本，船公司为覆盖折旧仍会继续运营，导致低谷时运价极低。这些因素共同造成了高点极高、低点极低的剧烈起伏。以BDI为例，2008年历史高点接近12000点，而2016年低点时一度跌至200点——先跌90%再跌80%，波动幅度令人咋舌。
从“长”来看，航运一个完整的上升与下行周期往往跨越十年以上，曾有分析师笑称“航运周期比一个人的职业生涯还要长”。此外，海运几乎没有替代品——空运量级仅占全球贸易的个位数，成本也远高于海运，而陆运无法承载超大型船舶的运力。正是这种强波动与长周期的叠加，赋予了航运“周期之王”的独特标签。
06
影响航运板块较为重要的变量是什么？
刘钢贤先生指出，分析航运板块最重要的变量是判断周期所处的位置与变化方向，他总结的分析框架是“供给决定方向，需求决定高度”。
当前全球航运业最核心的因素是船龄老龄化——2006年集中交付的船舶到2026年已满20年，即使不强制拆解，老船的维修时间增加、客户接受度下降，也会造成有效运能的持续损失，这一趋势将在未来6至12个月甚至三年内对航运业产生深远影响。他特别强调，即便没有当前的地缘冲突，这一供给端的紧张格局也足以支撑行业上行，冲突只是起到了催化作用。
例如集运中的小船、油运中的VLCC和成品油轮、干散货中的小船，这些板块供给端的确定性较强。在供给出清而新船订单稀少的背景下，船厂排期已排至2029年至2030年，这意味着未来数年内运力增长将非常有限。在需求跟踪方面，集运小船可关注中国与东盟之间的贸易量，油运大船则需跟踪主要进口国（尤其是拥有大型码头的国家）的原油进口量。
刘钢贤先生强调，当前全球需求难以复制2000年代初的双位数增长，因此可优先从供给端寻找安全边际，即“先胜而后求战”的思路——只要供给格局良好，即使需求不强，或许也不易出现重大亏损，这是把握航运周期投资的核心策略。
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