中金研究
回顾2025年：1）基本面层面，船舶行业新签订单量缩价稳；2）股价层面，受预期、外部经贸扰动等影响，A股船舶行业全年跑输沪深300指数。展望2026年，我们认为行业供需缺口仍在，景气有望修复向上。本篇我们从供需两端展望2026年船舶行业，并聚焦两个市场关心的问题并尝试给出回答。
Abstract
摘要
25年新船市场量缩价稳，26年行业景气有望修复、看好中国船企竞争力持续提升。2025年全球船舶新签订单金额1,812.63亿美元，同比-21.2%。展望2026年，我们认为老龄化及环保新规将持续驱动船队更新需求；同时，全球造船产能依然偏紧，中国在本轮周期内不断在高附加值船型实现技术及订单突破，低利率环境下亦利好中国船企的资金成本。
我们测算26-35年均新签订单规模约1.4亿DWT，新产能有序释放驱动船东下单。需求端来看，2025 年全球船舶新签订单 5643万CGT（同比-27%，低于5年均值），我们判断主要系高基数+中美301调查+船价高位所致。分船型来看，以CGT计的油轮/散货/集装箱船新签订单分别同比-46%/-38%/+11%，散货船较大幅低于5年均值、油轮则基本持平。2026年后随着替换+绿色+贸易需求释放，我们测算未来10年新签订单规模1.4亿DWT，其中散货船和油轮或为主要订单贡献船型。供给端来看，2025 年全球船厂交付量9683万 DWT/4378万 CGT（同比+8.6%/6.4%），克拉克森预计2026/2027年交付量达1.17/1.41亿 DWT（同比+21%/21%）、5014/5439万CGT（同比+15%/8%），较历史峰值仍有差距。当前船厂在手订单饱满（船厂订单覆盖倍数以CGT/DWT计算为约4倍）、船价高位，我们认为新产能有序释放或将驱动船东下单，在手订单有望持续累积。
风险
行业景气度波动；行业竞争加剧；原材料价格上涨。
Text
正文
2025年回顾：新船量缩价稳
行业复盘：2025年新船量缩价稳
2024年新签订单量创下历史次高后，2025年量缩价稳。2021年后民用造船业进入新一轮周期，新签订单较2020年同比增长102.51%，新船价格指数也进入上行通道。2022-23年头部船厂在手订单接近饱和、产能供给不足，船厂挑单导致新船价格继续上行、订单量同比有降。2024年迎来另一个高潮，全球新签订单量（以修正总吨CGT计）达到约7,618万CGT，成为自1996年有记录以来近三十年的第二高点，仅次于2007年的峰值（9,443万CGT）。进入2025年，船厂产能饱和推升接单门槛，叠加新船价格高位盘整与外部经贸政策不确定性影响船东下单决策，共同导致2025年新签订单在高基数下有所回落。根据Clarkson，2025年全球新接订单量5,642.52万CGT/1.51亿DWT，同比-26.5%/-24.2%，新签订单金额1,812.63亿美元，同比-21.2%；2025年新船价格指数高位盘整，年末达184.66，同比下降2.38%（前期高点为2008年9月的191.58）。
分船型来看2025年：
► 油轮：新签订单904.93万CGT，同比-46%，占比总体16%，其中大型原油轮需求较有支撑，年末新船价格指数213.21点（前期高点为2008年9月的256.07）；
► 集装箱船：新签订单2312.70万CGT，同比+11%，占比总体41%，我们判断主要系班轮公司扩张船队意愿+船队大型化和绿色转型需求驱动，年末新船价格指数114.91点（前期高点为2008年9月的127.03）；
► 散货船：新签订单934.22万CGT，同比-38%，占比总体17%，年末新船价格指数168.33点（前期高点为2008年9月的239.63，距离前期高点差距仍然比较大）；
► LNG船：新签订单366.80万CGT，同比-52%，占比总体7%，年末新船价格指数198.6点（已超过前期2024年高点207.04）。
图表1：2025年总体订单量缩价稳
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表2：油轮新签订单情况
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表3：集装箱新签订单情况
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表4：散货船新签订单情况
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
2026年展望：行业景气有望修复，中国船企竞争力持续提升
需求端：油轮及散货船贡献新需求，老龄化及环保新规加速船队更新
油轮：贸易需求稳健增长，运力增长有限
► 运价端：震荡回升，总体处于中枢偏上水平。受年初美国对俄油发布制裁及OPEC持续增产等因素影响，2025年全球油轮市场呈现分化：原油轮收益大幅上涨、其中VLCC受益最为明显，而成品油轮市场承压整体回落。截至2025年12月26日油轮平均加权收益已攀升至4.55万美元/天，同比+81.37%，较十年均值（2015-2025）2.52万美元/天高出81.01%。其中VLCC船型是核心上涨驱动力，2025年末运价上涨至11.87万美元/天，2025全年累计运价增长率达452.02%。克拉克森预计2026年运价有望继续提高至4.02万美元/天。
► 海运需求：全球油轮贸易温和复苏，原油与成品油板块均有望增长。根据Clarkson，2025年油轮贸易需求总量吨英里微幅下降0.4%，预计2026/27年温和增长1.2%/1.3%（截至2025年11月16日，下同）。原油板块：2025年因OPEC+持续扩产与南美出口扩张（巴西+ 6%、圭亚那+ 17%）及中国需求回暖（Q3同比+ 4%），原油贸易量有所上升，但受短运距贸易占比提升影响，2025年全球原油贸易量吨英里贸易增速略缓（+0.3%）。随着中东地区国内石油需求趋缓，额外的OPEC供应将出口到海外，从而推动原油贸易稳健，2026/27年克拉克森预计延续温和增长（1.0%/1.3%）。成品油板块：2025年成品油贸易吨量下降0.7%，吨英里贸易同步下降0.4%，主要受欧洲炼厂关闭（出口降11%）、尼日利亚与墨西哥产能提升代替进口（分别降15%/17%）及亚洲需求疲软影响（中国燃料油进口因关税降17%、东南亚石化厂关闭），2026/27年有望小幅复苏，吨英里贸易克拉克森预计增长1.2%/1.3%。
► 供给端：2026年运力增长预计加快，订单/运力仍处于历史低位。由于2025年交付表现较为强劲（按DWT计同比+19%），2025 年末油轮运力增长有所回升，但总体仍保持适度，达6.95亿DWT，同比增长0.90%。根据Clarkson，预计26/27运力增速将进一步加快，达2.01%/5.50%。主要受2023-2024年新增订单推动，2024年新签订单达16.62mCGT，达到历史第二次高峰，仅次于2006年25.14mCGT。按照平均两年的交付期，2026年我们预计会有大量油轮集中交付，从而推高运力增长。此外，2025年末油轮在手订单占船队运力比值16.73%，同比增长15.44%，但仍然处于历史低位, 反映出未来运力仍有进一步增长空间。
图表5：油轮在手订单占运力比仍处历史低位
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
散货船：贸易需求增长动力切换至铝土矿,实际运力收紧
► 运价端：温和回升，海岬型船为主要驱动力。散货船市场总体保持温和水平，但在经历了年初的低迷后，到2025年总体呈上升趋势，累计增长率50.88%。其中海岬型船为主要驱动力，截至2025年12月5日海岬型船运价上涨343.16%。根据Clarkson数据，截至2025年12月12日，干散货船加权平均收益为1.75万美元/天，同比增加68.78%，比10年平均水平1.33万美元/天高出31.5%，但不足2007年高位的1/3。供需基本面偏软是前期收益下滑主因，后期回暖得益于干散货贸易走强(几内亚西芒杜铁矿投产，大西洋长途出口保持稳健增长)，同时航速放缓、局部拥堵、船舶特检等因素也阶段性支撑了市场。克拉克森预计2026年运价有望达1.34万美元/天。
► 海运需求：散货贸易增长动力切换至铝土矿。 截至2025年12月17日全球散货贸易达33,096.3十亿吨海里，同比增长1.60%。其中受能源转型与中国产能提升影响，2025年煤炭贸易同比下滑5.22%；而小宗散货上涨3.55%，主要受几内亚铝土矿对华出口增长支撑。根据Mysteel预测西芒杜铁矿2026年有望发运2000万吨，拉长跨大西洋至亚太的运输距离，进一步提振吨海里需求。根据克拉克森预测2026/27年全球散货贸易吨英里增速将进一步上升，同比+2.00%/+1.52%。
► 供给端：总量温和增长，实际运力收紧。2025年船队运力达10.35亿载重吨，同比增长 2.95%，主要源于交付节奏平稳，而拆解活动持续低迷（2025年拆解量达4.66百万载重吨，延续2022-2024年历史低位的拆解节奏）。此外，当前散货船在手订单仅占船队运力的12.23%，规模有限。同时，实际可用运力进一步收紧：全年散货船平均航速同比下降 1%，延续下行趋势；叠加船舶特检集中落地，克拉克森预计全年多达 8% 的船队需停航完成15 年一次的特殊检查，共同约束有效运力供给。克拉克森预计2026/27年运力同比+3.00%/+3.54%。
图表6：散货船在手订单占船队运力比值较低
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
集装箱：运力快速扩张，海运需求受经贸局势影响
► 运价端：集装箱运价缓慢爬升，主线承压、支线韧性。2025 年集装箱船运价同比上涨38.5% 至4.52万美元/天，处于历史高位。跨太平洋东行航线受美国关税影响Q2下滑，后随中美贸易摩擦缓和企稳，但全年中枢低于 2024 年；远东-欧洲航线受益于红海绕行运价上升。非主要航线（如亚洲→拉美/非洲）及亚洲区内航线运价表现更具韧性，年内同比波动幅度控制在±5%以内，核心得益于发展中经济体需求支撑。克拉克森预计2026年运价有望提升至4.77万美元/天。
► 海运需求端：红海局势逐步缓和，集装箱海运需求增速放缓收缩。2025年全球集装箱海运贸易量吨英里同比增长3.22%（数据截至2025年12月17日），虽受地缘与宏观不确定性拖累，但整体保持韧性。非主要航线+区域内贸易成增长核心动力，亚洲对撒哈拉以南非洲、拉美等发展中地区出口运量同比增17%，亚洲区内贸易同比增6%；红海绕行使远东-欧洲航线平均运距增加30%，推动全球贸易同比增 11%，且暂无恢复苏伊士运河通航的迹象。根据克拉克森，红海的局势仍然是集装箱船市场前景的核心问题，当前的“基本情景”预测是，近期将持续改道，然后在2026年下半年逐步缓解。在这种情景下，克拉克森预计2026年的吨英里需求增速将放缓至约-0.42%，2027年可能进一步收缩至-5.96%。
► 供给端：运力快速扩张。全球船队总运力达3086万TEU，同比增长 10.09%；全年新船交付199万TEU，同比下滑31.82%，交付节奏有所放缓。拆解活动持续低迷，全年仅拆解0.61万TEU，创下2005年以来最低水平，供给退出量近乎可以忽略。由于绿色转型新船订单保持高位韧性，全年新接订单426万TEU，虽略低于2024年峰值，但仍处于历史较高水平，为后续运力增长奠定基础。展望未来，克拉克森预计2026/27年集装箱船运力同比增速分别为 6.86%/4.47%（按TEU计），增速逐步回归稳健。
图表7：集装箱在手订单占船队运力比值处于历史中枢
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
替换需求1：船队老龄化加剧，替换船市场成为新船交付重要因素
船队平均年龄持续提升，有望迎来替换高峰。根据Clarkson，截至25年底全球船队平均年龄已经达到22.6年，船队平均年龄自2013年以来持续提升且处于较高水平。其中油轮船队的平均年龄达13.94年(平均拆解年龄在26年左右)，同比+4.60%；散货船队的平均年龄达12.63年(平均拆解年龄在28年左右)，同比+3.93%；集装箱船队的平均年龄达13.95年(平均拆解年龄在25年左右)，同比+1.09%。根据Clarkson， 2025年船舶拆解量1-11月拆解量达75万GT，较2024年小幅增长，但仍低于历史均值，主要因船东更倾向改造如加装碳捕捉装置、节能设备而非直接拆解。我们认为，新一轮更换周期来临，船舶市场拆船需求有望持续提升。
图表8：船队平均年龄
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
分船型来看船龄结构，未来一段时间，油轮拆船及更换需求可能较为旺盛。从当前运力分布来看，散货船和油轮载重吨占比较高，截至2025年底，散货船占比34.07%，油轮占比21.65%，集装箱船占比19.90%。而油轮20年以上和15-19年船龄船占比达到51.6%，为主要船型中最高，散货船其次。总的来说，截至2025年11月底，15年以上船龄船占比同比上升，达到45.2%，同比+9.51ppt；其中油轮+8.83ppt；散货船+24.99ppt；集装箱船+6.44ppt；LNG/LPG-7.18ppt。
图表9：油轮船龄结构
注：数据截至2025年11月
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表10：散货船船龄结构
注：数据截至2025年11月资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表11：集装箱船船龄结构
注：数据截至2025年11月
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表12：LNG/LPG船龄结构
注：数据截至2025年11月资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表13：所有船船龄结构
注：数据截至2025年11月
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表14：现有船队船型结构
注：数据截至2025年11月资料来源：Clarkson，中金公司研究部
替换需求2：IMO减排虽延后，绿色新船占比持续提升
全球减碳背景下，航运业碳排放标准持续收紧，IMO 减排战略实施延后但长期约束未减。2023年1月1日起，IMO短期措施[1]开始实施，要求所有船舶在2023年内满足EEXI要求，2024年开始核算上一年度船舶CII达标情况并给予相应评级（A-E）。2023年MEPC80会议修订的IMO 温室气体减排战略明确，以2008年为基准，航运业需在2030年、2040年分别降低20%、70% 的温室气体排放量，2050年左右实现净零排放，同时零排放/低零排放燃料应用比例需至少达到 5%。原本计划于2025年完成的短期减排措施修订及中期减排措施（含燃料温室气体强度限制、碳税等经济手段）表决，因MEPC特别会议未达成共识而延后12个月推进，相关中期措施若后续通过，仍自2027年起正式实施，且短期措施中2027-2030年的CII减排折减系数已明确提高，长期减排约束持续强化。我们认为，IMO虽然延后一年，但是短期减排执行力度未松、长期约束框架未变，航运业绿色转型的确定性与紧迫性并未减弱。
现有船只合规率较低，可能带来新一轮替换需求。根据Clarkson，在现有船队无更新的情境下，2026/27/28年预计有38%/45%/51%的船队落入CII标准下的D档及以下；在考虑船队更新的情景下，2026/27/28年预计有38%/39%/42%的船队落入CII标准下的D档及以下。船只连续三年被评为D档或E档则会被要求进行改造，这或促生新一轮替换需求。
绿色船舶成主流，LNG、甲醇动力领先。根据克拉克森，2025年新签订单中，约50%为“替代燃料船舶”（以GT计），其中 LNG动力占比最高（36%），甲醇动力订单占比提升至 17%；分船型看，集装箱船、油轮、汽车运输船的绿色燃料渗透率最高，油轮、散货船仍以传统燃料为主。绿色转型进程并没有因为IMO延后放缓。
图表15：新签订单50%为替代燃料船舶
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
在手订单中LNG动力仍是主力，其次是甲醇动力。2025年，采用可替代燃料的船舶订单份额为69%（运力计）和43%（艘数计），其中LNG+LNG Ready占比最高为35.26%、已超越非环保船型占比（31.34%），其次是甲醇+甲醇Ready的占比为18.93%。分船型来看，油轮和散货船新能源在手订单比例偏低。
图表16：在手订单燃料占比（GT计）
注：数据截至2025年12月资料来源：Clarkson，中金公司研究部
供给端：全球造船产能有序释放，26年中国船企份额有望回升
全球造船产能依然偏紧，头部船企高度集中
十余年低迷期全球船厂加速整合，造船市场高度集中，新船市场不断向头部靠拢。自2008年金融危机导致全球贸易量下滑，叠加前期供过于求，海运需求进入下行阶段，造船市场自2011年进入长达十年的低迷期。同期中日韩三大船舶制造大国船厂多家船厂合并，加速产能出清，根据Clarkson数据显示，全球活跃船厂数量已从2008年峰值时的1069家下降至2025年的469家。截至2025年11月，造船集团手持订单CR10达到63%（按修正总吨计算），远高于2008年12月末的38.66%及2016年12月末的45.97%，市场集中度提高。
订单修复在头部船厂及中小船厂间产生分化，头部船企真实产能受限。根据Clarkson，不考虑恒力重工的全球前十大船厂（2025年，修正总吨口径）的历史最大交付量之和约2335.8万CGT（25年12月现代蔚山和尾浦正式合并，合并口径产能有所增加），而截至2025年12月的在手订单为5915.0万CGT。若将历史最大交付量视作船厂的产能的近似，则前十大船厂的在手订单覆盖了2.53倍的“年产能”，超过2年左右的订单交付周期，反映产能整体仍然较为饱和。
图表17：全球头部十大船厂的在手订单占历史最大交付量比与其他船厂存在显著差异（截至2025年12月）
注：*现代蔚山在手订单以及历史最大交付量采用与现代尾浦合并口径；恒力重工为本轮新产能无历史数据可参考
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
高端船型持续突破，301调查影响趋缓、中国船企份额有望回升
当前中日韩三大造船大国占据超九成市场，中国船厂虽受到301调查扰动，但仍位居首位。近5年，中日韩三国订单交付量合计占全球比例超90%，为世界三大主要造船国家。截至 2025 年 11 月，全球前十造船集团中，中国占 6 家、韩国占 3 家 —— 中国船舶集团以 3271.2 万 CGT 的手持订单量稳居全球榜首。尽管受美国301调查、基数等因素扰动，2025 年中国新签订单同比下滑 35%至3536.82万 CGT（同期韩国新签订单微升7.62%至1159.92万CGT），但中国手持订单总量仍占全球的62%，同比增幅达8.77%，行业头部地位未受根本动摇。
图表18：主要造船国家在手订单占比
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
本轮周期扩产难度高于上轮周期，中国船企产能利用率迅速提升，头部公司有望受益。上一轮超级周期中，中国船厂加入WTO，依托长海岸线带来的易扩建优势承接常规船型订单以实现迅速扩张。然而，本轮周期政策与技术壁垒双重抬升，扩产门槛显著提高。订单潮中高附加值船型逐渐占据主要位置，这无形中拔高了后进者扩产的技术与经验门槛。根据Clarkson，大型箱船、LNG船等高附加值船舶占据2025年在手订单的37.06%，大型船交付周期也需要更长。根据中投网数据，2025年国内船厂平均船坞利用率已达92%，而高技术船舶占比从2021年的19%跃升至42%。根据国际船舶网，2025年一季度韩国三大船企旗下船厂平均开工率高达107.8%，创下近年来新高。其中，HD韩国/三星重工/韩华海洋的开工率为106.1%/117%/100.2%；开工率超过100%，意味着船厂通过夜间作业等超额工时延长实际生产时间，船坞已处于完全产能以上的饱和状态。三大船企所有船坞均已满负荷运转，码头现场持续紧张作业，正全力以赴确保过去2-3年承接的新船订单按时交付。
竞争格局：中国船企份额提升，订单/交付双居首位
国际范围来看，中国船舶主要竞争对手为韩国三家巨头船企。根据Clarkson，截至25年11月中国船舶集团当前在手订单量/26年预计交付量为3271.2/778.6万CGT，位列世界第一。并且中国船舶对中国重工的换股吸收合并已在2025年9月正式完成，通过本次交易，中国船舶有望通过有效的造船资源整合分配、统一管理、技术升级打造全球一流船企。
图表19：中日韩三国主要造船集团概况
注：1）产品结构计算口径为各国在手订单量（以载重吨计），数据采用Clarkson2025年11月报告时点数据
资料来源：Clarkson，公司公告，中金公司研究部
国内范围来看，中国船舶在总量上大幅度领先于其他船企。根据Clarkson，截至2025年11月末，中国船舶在手订单量达约3271.2万CGT，超过中远海运/扬子江/新世纪造船/招商局造船/恒力集团的729.6/852/625.9/704/637.2万CGT，具备总量上的领先优势。值得注意的是，当前市场呈现出积极的产能扩张态势。一方面，恒力重工作为本轮重启的船厂，扩产势头迅猛；另一方面，扬子江造船与新时代造船也均在2025年各自扩建了一座新船坞，我们预计这些新增产能将逐步转化为订单，头部船企间的竞争格局或将因此发生动态变化。分船型来看，中国船舶各船型在手订单分布均匀，各船型全覆盖。
回答两个市场关心的问题
展望2026年，针对两个市场关心的问题，我们尝试给出回答：
► 问题1：2025年有多少新造船需求被压制了？后续释放节奏和结构如何？
► 问题2：船厂产能恢复几何？在手订单能否继续累积？
（一）新船需求持续释放，我们测算未来10年年均新签订单规模约1.4亿DWT
25年船舶新签订单低于5年均线，散货、油轮船型后续订单潜力大。2025年全球船舶新签订单5643万CGT，同比-27%，亦低于5年均值5860万CGT，我们判断主要系高基数+中美301调查+船价高位所致。分船型来看，以CGT计的油轮/散货/集装箱船新签订单分别同比-46%/-38%/+11%，散货船较大幅低于5年均值、油轮则基本持平，我们看好后续这两种船型的新签订单潜力；同时，受中美301调查不确定性影响，集装箱船呈现分化，25年3000-7999TEU的支线集装箱船新签订单（以TEU计）同比+140%，而8000TEU+的大型集装箱则同比-16%，我们认为这也一定程度上反映了船东下单意愿受到外部经贸扰动的压制与调整。
行至本轮造船上行周期第6年，我们测算未来10年年均新签订单规模约1.4亿DWT。本轮造船上行周期自2021年启动以来，经历了供给大幅收缩背景下、外部环境与老旧绿色船舶替换共振驱动需求增加，带来的供需失衡；展望2026年及之后，以25年换船周期来计算，2000-2010年上一轮新建高峰的船舶有望迎来大规模替换，我们测算未来10年年均新签订单规模约1.4亿DWT、略低于前5年年均新签订单规模1.45亿DWT，其中散货船和油轮或为主要订单贡献船型。
图表20：分船型新签订单历史水位
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表21：分船型在手订单历史水位
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
图表22：我们测算未来年均新签订单规模约1.4亿DWT
资料来源：Clarkson，中金公司研究部
（二）船厂订单覆盖倍数高企，有效供给释放驱动船东下单
新产能有序释放，有效供给驱动船东下单。2025年全球船厂交付量为9683万DWT/4378万CGT，同比+8.6%/6.4%，克拉克森预计2026/2027年全球船厂交付量或将达到1.17/1.41亿DWT（同比+21%/21%）、5014/5439万CGT（同比+15%/8%）、但较历史峰值的1.68亿DWT/5447亿CGT仍有差距。我们认为，当前船厂在手订单饱满、船价高位，展望2026年随着新产能的有序释放，或将成为驱动船东下单的重要因素。
船厂订单覆盖倍数高企，不同船厂有所分化。参考前文分析，25年末全球船厂在手订单4.29亿DWT/1.74亿CGT、同比+10.5%/4.8%，按25年交付量计算、船厂订单覆盖倍数为4.43/3.97倍。我们认为，前期订单排期长+供给有序释放的背景下，船企的在手订单有望继续累积；分船厂来看，部分持续提质增效缓慢释放产能的船厂、订单覆盖倍数有望持续高企、支撑长期业绩景气；而部分扩产能启动较快的船厂、则有望不断承接新订单、释放业绩弹性空间。
图表23：船厂扩产梳理（不完全统计）
资料来源：各公司公告，国际船舶网，中金公司研究部
图表24：船厂产能重启梳理（不完全统计）
资料来源：各公司公告，国际船舶网，中金公司研究部
风险提示
1、行业景气度波动：全球经济在增长前景中存在多种下行风险，包括地缘局势、出现滞涨、金融不稳定性上升、供给持续紧张、粮食安全等，若宏观经济变化，将加大国际航运业和造船市场带来的短期调整风险。
2、行业竞争加剧：当前中国在全球造船业中份额较高，若日韩为抢占市场份额扩大产能或东南亚等竞争者进入市场，可能导致行业竞争加剧，全球贸易形势的不确定性和市场竞争的加剧可能对中国造船业提出新的挑战。
3、原材料价格上涨：2022年，船舶企业总体效益有所改善，船用钢板价格同比下降明显和人民币兑美元汇率持续贬值。但是，随着新船订单量的大幅增长，船舶配套需求明显提升，而船配企业产能短时间难以快速提升，采购周期延长情况较为普遍，特别是进口配套设备的供应更趋紧张，船用设备价格普遍上涨。原材料采购与预算差距较大，劳务用工成本上涨，导致人工成本持续增长。
[1] IMO短期措施：指国际海事组织（IMO）在2018年10月批准通过的温室气体减排后续计划（MEPC 73）
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本文摘自：2026年1月15日已经发布的《船舶2026年展望：景气修复，中国船企竞争力持续提升》
张杰敏 分析员 SAC 执证编号：S0080524110002 SFC CE Ref：BVF825
邹靖 分析员 SAC 执证编号：S0080522090003 SFC CE Ref：BRY575
严佳 分析员 SAC 执证编号：S0080522090006 SFC CE Ref：BUX903
张梓丁 分析员 SAC 执证编号：S0080517090002 SFC CE Ref：BSB840
肖雪杨 分析员 SAC 执证编号：S0080524090001
刘中玉 分析员 SAC 执证编号：S0080521060003 SFC CE Ref：BSP722
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