2025年12月15日，中国汽车工业迎来历史性一刻。
工业和信息化部正式批准长安深蓝SL03与极狐阿尔法S6两款车型的L3级有条件自动驾驶量产准入，允许其在京渝两地的特定高速与快速路段开展试点运营。
这标志着中国自动驾驶正式从测试示范迈入附条件的商业化应用新阶段，长期悬而未决的责任划分问题首次在国家层面得以明确，为产业爆发按下了启动键。
从测试到商用，权责界定成核心突破
在2025年12月中旬，中国高阶自动驾驶领域迎来里程碑式突破。15日至16日期间，行业见证了多项标志性进展：工信部率先批准L3级自动驾驶车辆的量产准入资格，随后多家车企陆续宣布取得L3级道路测试牌照。这一系列动态标志着自动驾驶赛道正式从技术研发阶段全面迈入合规化落地的新纪元。
政策的突破是此次L3落地的核心。根据工业和信息化部发布的第401批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，北汽极狐阿尔法S（L3版，新款车型已更名为阿尔法S6）与长安深蓝SL03（L3版）两款获准车型被允许在严格限定的设计运行条件（ODD）下激活L3级功能。
此次明确了L3级自动驾驶的权责划分：当车辆在限定路段以不超过限定时速自主行驶时，一旦发生事故，若系统处于激活状态，车企或将承担主要责任。同时，准入要求L3级自动驾驶车辆的传感设备必须为“前装量产”，后改装车辆无法获得试点资格，从源头保障技术稳定性。
此次L3级自动驾驶的权责划分明确：在指定路段在限定时速以下行驶时，若系统处于激活状态且发生事故，车企或将承担主要责任。同时，准入要求车辆传感设备必须为“前装量产”，后改装车辆无法获得试点资格，从源头保障技术稳定性。这一清晰的权责界定，打破了制约高级别自动驾驶发展的法律瓶颈，为大规模商业化铺平了道路。
产业观察家洪仕斌认为，L3级自动驾驶强调系统在特定条件下的主体责任，这次L3级有条件自动驾驶车型准入许可是我国智能网联汽车发展的重要里程碑，体现了在相关领域技术创新的稳步推进和规范管理的科学态度。
“小切口”试点下的技术路径观察
工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429—2021）显示，汽车驾驶自动化技术被划分为从L0到L5的6个等级。其中，L3级被定义为有条件自动驾驶，即在特定条件下，车辆可以自主完成所有驾驶任务，而驾驶员则转变为监督者的角色，仅在系统请求时介入。
在L2级辅助驾驶阶段，驾驶员依旧牢牢掌控着驾驶的主导权，系统仅在特定场景下协助完成部分任务。在L2阶段，驾驶员需要时刻保持对车辆的监控，双手不能长时间离开方向盘，随时准备接管车辆。
与L2级辅助驾驶相比，L3是一次质的飞跃。在L2阶段，系统仅为辅助工具，驾驶员需全程监控并随时准备接管，责任始终在人。而L3级自动驾驶意味着在特定条件下，车辆可以持续执行全部动态驾驶任务，驾驶员被允许脱手脱眼，角色转变为“监督者”。不过，L3在特定场景下，系统可以完成全部驾驶任务，驾驶员无须时时盯着道路，但必须在系统请求时及时干预。
值得留意的是，此次l3并非普遍放开，而是慢慢切入。首先，试点车型的功能被严格限定：深蓝SL03针对交通拥堵场景，最高时速50公里；极狐阿尔法S6则适用于高速公路和城市快速路单车道，最高时速80公里。此外，车辆传感设备必须为“前装量产”，试点车辆由指定的使用主体在安全员监控下组织运营。
其次，两款车型代表了不同的技术路径：长安深蓝SL03搭载自研的“天枢智能”系统，而极狐阿尔法S6则集成了华为乾崑智驾ADS 3.3系统，并配备了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器。这种配置差异，体现了监管层旨在观察不同技术路线在真实路况下的表现，为后续更多车型的准入积累经验。
领悟时代数字研究院首席研究院唐树源认为，试点严格限定在重庆和北京的特定快速路/高速路段，是出于“安全优先、小切口起步”的审慎策略。重庆以复杂立交、高低错落道路著称，是自动驾驶系统极限能力的天然试炼场；北京则拥有全国最完善的高级别自动驾驶示范区与政策法规体系，具备强大的监管和数据闭环能力。这种限定既有利于验证技术可靠性，也便于集中监管和风险控制。未来这种“小切口”模式将为逐步扩大应用范围提供经验支撑，包括从B端专业车队向C端私人用户过渡、从高速/快速路向城市主干道扩展、从单一城市向全国重点城市推广，形成“成熟一个、开放一个”的有序路径，确保技术、法规与市场同步成熟。
迈向L4仍需跨越“信任鸿沟”
尽管L3开启了新篇章，但行业共识是，其本身并非终极目标，而是通往L4级高度自动驾驶的合规化阶梯与必要铺垫。行业普遍认为，L3级是从“辅助驾驶”到“完全自动驾驶”的重要过渡，后续的L4级自动驾驶将实现更大突破——在固定区域内，车辆可完全脱离人类干预，真正实现无人驾驶。
在2025年4月的上海车展上，华为携手赛力斯、阿维塔、奇瑞汽车、北汽新能源、岚图汽车、江汽集团、上汽集团、广汽集团等11家车企，于央视直播镜头前共同探讨L3级自动驾驶技术。
目前，多家车企已将2025年定为L3级有条件自动驾驶落地的关键节点。小鹏汽车相关负责人近日表示，已在广州市获批L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化道路测试。同时，其计划于2026年推出量产的软硬件均达L4级自动驾驶水平的车型。
此外，奇瑞、广汽、极氪三家车企也公布了L3级有条件自动驾驶的量产时间表。
L3的规模化应用将为L4积累至关重要的真实路况数据、验证技术可靠性并磨合运营流程。但正如业内观点所言，要先证明在有安全员兜底的情况下，整套系统能安全、稳定地运营，然后才有资格谈下一步。
然而，通往更高阶自动驾驶的道路仍充满挑战。最现实的问题之一是人机共驾的信任建立与接管难题。国际数据显示，50岁以上用户从分神到重新掌控车辆平均需6秒以上，而系统发出接管请求后留给驾驶员的反应窗口通常不足10秒。在L3可用时间可能不高的初期，如何确保驾驶员在系统低频激活场景下保持必要的警觉性，避免因过度依赖而放大风险，是亟待解决的人因工程课题。
唐树源认为，工信部明确“成熟一个、许可一个”的原则，意味着L3级准入将加速推进，但不会一哄而上，而是以安全和技术成熟度为前提，逐步扩大车型和场景。预计2025—2027年将有更多车企和车型获批，尤其是已进入首批试点的9家联合体具备较强竞争力。L4级自动驾驶的初步时间表已在业内形成共识，2026年有望成为L4商业化元年，部分封闭和限定场景将率先实现无人化运营，技术铺垫则依赖L3量产车的海量数据积累、硬件成本下探以及“车路云一体化”生态完善。L3和L4将形成“共生进化”，L3为L4提供数据和场景验证，L4降维赋能L3性能提升，共同推动中国自动驾驶产业从全球跟跑向领跑迈进。
综合自21世纪报道、北京商报、太平洋汽车网等
