（来源：中国水运网）
转自：中国水运网
2025年1月1日，欧盟《海运燃料条例》（FuelEU Maritime）正式生效，与2024年1月已落地的欧盟排放交易体系（EU ETS）形成“双重监管”，为全球航运业划定了明确的碳排放“红线”，也给航运企业带来了前所未有的碳成本压力。
欧盟碳排放政策密集出台
近两年，欧盟有关碳排放的政策密集出台，正以“组合拳”形式席卷全球航运业，形成覆盖运营全流程的严格监管体系。
作为欧盟应对气候变化“绿色新规”在航运领域的核心举措，欧盟FuelEU Maritime以“倒逼燃料结构转型”为核心目标，为航运业设定了极具挑战性的阶梯式碳减排路线图。该法规明确，以2020年船舶燃料碳强度为基准线，分阶段提出减排要求：2025年为2%，2030年提高到6%，2035年大幅攀升至14.5%，2040年、2045年分别达到31%、62%，最终在2050年实现80%的减排幅度。
为确保碳减排目标落地，该条例还制定了严苛的罚款机制：违规船舶将根据超额排放量缴纳罚款，罚款金额与超标幅度直接挂钩，最高可达每吨燃料2400欧元。
更值得关注的是，该条例对港口用能提出了“硬性约束”。根据规定，自2030年1月1日起，停靠欧盟成员国主要港口（如鹿特丹、汉堡、安特卫普等枢纽港口）的集装箱船和客船，在停泊期间的所有用能必须来自岸电，不得使用船舶自身燃油发电；2035年1月1日起，这一要求将扩展至欧盟所有港口，包括中小型支线港口。
如果说FuelEU Maritime是“从源头控排放”，那么欧盟排放交易体系（EU ETS）则是“从成本端施压”，通过市场化手段倒逼企业减少碳排放。2024年1月1日，航运业正式被纳入EU ETS管控范围。
根据欧盟委员会发布的实施细则，EU ETS对航运业的覆盖采取“逐步过渡”策略：2024年覆盖船舶在欧盟航段碳排放的40%，2025年提升至70%，2026年起实现100%全覆盖，即船舶在欧盟境内港口之间航行，以及进出欧盟港口的航段所产生的碳排放，均需购买碳配额。更严格的是，2026年起，除二氧化碳外，甲烷和氧化亚氮这两种温室气体也将被纳入管控范围。
航运业迈入碳成本时代
“欧盟EU ETS实施后，2024年航运成本平均增加了3.7%，其中集装箱航运ETS成本几乎完全转嫁给货主，货运价格上涨1%至5%。”武汉理工大学航运学院教授邓健指出，随着EU ETS首次缴款日（2025年9月30日）的到来，全球航运业正式迈入碳成本时代。航运企业可能会通过多种策略来减轻或规避相应的成本负担，如提高运费或收取额外附加费转嫁给货主，这将使物流端的影响扩展到整个产业链。
“预计将有1.2万多艘船舶和1600多家航运公司受到影响，其中约50%为第三国公司，中国将受到较大影响。”威海中远海运重工科技有限公司高级设计师杨玉波表示，EU ETS全面纳入航运业后，按欧盟碳排放配额95欧元/吨的价格测算，船舶每吨燃油的配额成本约增加300欧元。
此外，碳配额价格还存在波动风险。2023年以来，欧盟碳配额价格长期在50—110欧元/吨区间波动，最高曾突破至105.7欧元/吨。而随着航运业全面纳入，市场对碳配额的需求将大幅增加，价格很可能进一步上涨。
“若未来碳配额价格升至150欧元/吨，船舶每吨燃油的碳成本将增加460欧元，较当前上涨53%，严重挤压企业的利润空间。”业内人士分析，随着2026年甲烷（其温室效应是二氧化碳的28倍）等纳入管控，未使用低碳燃料的船舶将面临更高的碳成本。
FuelEU Maritime罚款也让企业焦虑。以上海至鹿特丹航线的超大型散货船为例，业内人士给记者算了笔经济账：一艘年消耗5万吨燃油、碳强度超标10%的超大型散货船，若按最高罚款标准计算，每年需缴纳超1200万欧元（约合人民币1亿元）罚款，这对航运企业而言是沉重的成本压力。
更关键的是港口用能限制。自2030年起，欧盟主要港口商船靠港需100%使用岸电；2035年扩展至所有欧盟港口。对于未配备岸电接驳设施的船舶而言，意味着需要新增一笔改造费用。而单船改造成本根据船舶类型不同，从200万元到1000万元不等。
航运企业应积极探索多元化应对路径
面对欧盟双重政策挑战，我国航运业开始积极探索多元化应对路径。
在清洁能源应用上，我国航运企业采取“短期过渡、中期推广、长期突破”的策略，逐步推进燃料结构转型。LNG燃烧过程中氮氧化物排放降低85%以上，可全面满足FuelEU Maritime初期减排要求，凭借技术成熟度高、经济性优势突出，成为航运企业减排短期过渡的“主力军”；甲醇的低碳排放特性与相对成熟的加注体系，能满足2030年后FuelEU Maritime规则的减排要求，逐步成为航运企业中期转型的重点方向；氨燃料燃烧不产生二氧化碳，是理想的零碳燃料；氢燃料则具有“零排放、高能效”的优势，我国航运企业已启动氨、氢等零碳燃料的研发与试点，将此作为长期突破的“零碳目标”。
相较于清洁能源替代的高额投入，船舶节能改造因其“成本低、见效快”的特点，也成为企业“小投入大回报”的降碳路径。“从船舶履约角度，船舶碳减排路径可以分阶段实施。”杨玉波提出，第一阶段采用节能装置、智能控制、减排系统等各种减排措施，技术成熟度相对高，可实现全周期减碳60%—70%；第二阶段通过改装提高碳捕捉系统减排能力或采用零碳燃料。威海中远海运重工科技有限公司研发的“海盾”船载碳捕集系统，以先进技术助力航运业实现净零排放，为欧盟新规下的履约挑战提供了一种新的方案。
邓健提出，船舶低碳转型需从设计、燃料、运营、治理等多维度发力：从设计阶段引入绿色设计理念，改进船舶推进动力方式，提升船体推进效率，减少船舶航行能耗；船舶使用低碳甚至零碳的燃料，船舶靠港期间使用岸电等，实现绿色、低碳排，甚至零排放；优化航运物流模式，减少中转、提升航运物流效率，如依靠数字化、智能化技术优化航运管理；加强船舶尾气的排放处理，利用碳捕集和碳封存技术处理船舶尾气中温室气体的排放；优化船舶的能效管理，即通过航线优化、航速优化，运用船舶能效智能管理等，降低船舶碳排放强度。
