深度 | 智能驾驶系列专题：线控转向加速落地，线控底盘大势所趋【国信汽车】

市场资讯 2025.06.26 23:59

（转自：车中旭霞）

线控底盘大势所趋

智能驾驶核心为感知、决策和执行，随智驾等级提升，感知端加速高规格传感器上车，决策端1000+TOPS大算力域控制器增多，执行端加速制动、转向、悬架XYZ三轴电子元器件对机械件取代，适配高阶智驾响应速度，为驾乘人员带来数字重构、主动安全、全链路容错、释放空间，为车企带来上下车身解耦适配平台化开发降本需求，线控底盘大势所趋。当前，线控制动（EHB）受益于电动化，国内渗透率接近60%，高阶线控制动（EMB）有望2026年逐步上车；线控悬架（空悬）24年国内渗透率4%+，随国产化降本加速；仅线控转向此前受限于法规条款，产品研发及产业化进程较慢。

转向系统升级，国产替代加速

转向系统核心为将方向盘转动转化为齿条横向运动实现对行驶方向精准控制。从机械转向（MS）-电控转向（EPS）-线控转向(SBW)升级，ASP从C-EPS的1000元至R-EPS的2000元至SBW的4000元持续提升。当前EPS仍为主流方案，在转向管柱、齿条等机械件上增加电机提供转向助力，效率高、安全可靠，截至2024年国内渗透率已至99%+。我们测算当前国内EPS市场380亿元，产品存在电机安装在驾驶舱内转向管柱C-EPS向安装在齿条上DP-EPS与R-EPS升级趋势，2028年国内EPS市场规模或至480亿元。当前市场仍由外资合资主导，国内龙头博世华域合资公司占据27%市场，国资控股耐世特为16%，其余浙江世宝等市占率快速提升。

线控转向落地元年，国内外供应商积极探索

线控转向进一步以电信号取代转向管柱与转向齿条间机械转向轴，实现系统快速响应、释放前舱空间、解除方向盘与底盘耦合，适配L3级以上智能驾驶需求；当前处于产业化初期，渗透率低于1%，国内仅蔚来ET9率先推动产品上车；我们判断伴随比亚迪、奇瑞、吉利等诸多车企加速上车，2030年国内线控转向渗透率有望超过30%，市场规模在350亿元以上；全球渗透率有望到25%，市场规模超800亿元；长期渗透率随高阶智驾加速上行。当前，捷太格特线控转向于2022/2023年搭载丰田bZ4X/雷克萨斯RZ450e；采埃孚2025年开始供货蔚来ET9；国内耐世特已获6笔SBW(含RWS、RWA)定点，包括北美L4级RoboX车型，浙江世宝有望于2026年实现线控转向量产，伯特利、同驭科技、拿森科技同样积极探索线控转向，加速商业化进展。

1、行业渗透速度不如预期；2、国产化研发速度不如预期。

正文

前言：线控转向加速落地，线控底盘大势所趋

未来汽车核心要素在能源（智能电动）、运动（智能驾驶）和交互（智能座舱）。从数据流角度分析，数据流从获取、储存、输送、计算再应用到车端实现智能驾驶、应用到人端通过视听触等五感进行交互，数据流方向在车端涉及的变化涵盖架构（汽车电子电气架构）、硬件（传感器、域控制器、线束、线控制动、空气悬架等）、软件（大模型），我们认为未来汽车核心在能源（智能电动）、运动（智能驾驶）和交互（智能座舱）。

智能驾驶核心则为感知、决策和执行三个层面，线控底盘标准化加速。更进一步追踪智能驾驶在车端硬件演进主要围绕感知-决策-执行。外界环境信息经由感知的摄像头、激光雷达等传感器进入域控，算法分析决策后传输指令向底盘、车灯等环节做执行，我们认为在大模型落地及高阶智能驾驶加速上车的趋势下，高规格传感器加速上车；同时1000+TOPS的大算力域控制器数量增多，线控底盘标准化速度将加快。

线控底盘的核心为电子化、智能化。传统制动、转向、悬架由独立ECU控制，智能化水平及各系统协同配合度较低，线控底盘核心为在制动、转向、悬架的X、Y、Z三轴通过电子元器件取代传统机械件，将传统底盘的被动执行转为主动思考，通过ECU或远期底盘域控实现主动控制。以统一的域控制器及集中式架构协同管理各底盘子系统，适配更高级智能驾驶电子电器架构需求。

线控底盘有效提升整车执行端智能化水平、满足车企轻量化、模块化需求。线控底盘以电信号取代机械信号，子系统可以结合智能驾驶感知数据及决策能力，适配不同路况、车速实现个性化驾驶需求，有效提升操控精度。同时去除液压管路、钢制弹簧、机械转向轴等产品，实现整车减重15%，让渡电池布局空间，有效增强续航、提升驾乘人员体验。更进一步，线控底盘将底盘与上车身解耦，可助力车企实现标准化、模块化、平台化产品，即车身适配不同车型个性化需求，同时与平台化底盘适配，上下解耦实现兼顾效率与需求的最优解。

当前制动、悬架初步实现线控化，线控转向进入落地元年。线控底盘核心技术包括线控转向、线控悬架、线控制动三个部分，整体传输信息效率高、时间短、控制精确，有望和智能化结合完成汽车主动控制，是高阶智能驾驶的大势所趋。当前，线控转向（EHB）受益于电动化演进，国内渗透率接近60%水平。EMB方案有望在2026年开始逐步上车；线控悬架（空悬）24年国内渗透率也达4%以上，后续有望伴随国产化降本加速推进；仅线控转向此前受限于法规条款，研发及产业化进程较慢，国内蔚来ET9在24年率先开启量产，我们展望后续，伴随高阶智能驾驶落地、L4级RoboX推进及车企降本需求，线控转向有望加速放量。

我们复盘转向系统核心升级趋势也为电子化、线控化。从传统机械到现行主流电子助力转向，辅助驾驶和人工驾驶状况下，转向运行过程始终为方向盘转动带动机械转向轴转动，带动底盘横向齿条移动实现转向，方向盘与底盘通过机械转向轴硬连接。2025年开始线控转向上车，以电信号（ECU等）取代连接方向盘和齿条的机械转向轴，工作过程转变为方向盘或者智能驾驶域控发出转向信号，经由电信号传输至横向齿条，齿条接收电信号后在电机助力下移动实现转向。

当前EPS为主流方案，线控转向进入落地元年。EPS在原有机械转向基础上增加电机提供转向助力，转换效率高、安全可靠，截至2024年渗透率已至99%+，为当前主流方案。但L3级以上智能驾驶需快速响应，与线控转向能力适配。法规限令解除后，车企积极探索，蔚来ET9率先搭载SBW系统量产上车，线控转向进入落地元年，我们测算2030年国内线控转向市场有望突破350亿元，全球市场有望突破800亿元。

国际巨头具备转向系统先发优势，国产替代加速。捷太格特1988年推出全球首个EPS产品，持续占据全球领先地位，线控转向产品已分别于2022年和2023年开始搭载于海外版丰田bZ4X和雷克萨斯RZ450e车型；根据彭博数据，采埃孚占据全球EPS15%市场规模，线控转向搭载蔚来ET9上车。耐世特占据全球20%的EPS市场，线控转向在手项目6个。浙江世宝等其余国内公司加速扩展EPS规模，线控转向持续推进。

转向现状：EPS 主流方案，国产替代加速

转向系统持续向电子化升级

转向系统是汽车底盘X轴核心，用于改变或保持汽车行驶方向。汽车转向系统由转向管柱、中间轴、转向器及其他辅助部件构成，核心功能在于将方向盘的转动操作经传动机构转化为转向齿条的横向运动带动车轮转动，实现对汽车行驶方向的精准控制。从机械转向-电控转向-线控转向持续升级迭代，当前处于线控转向产业前期。

最早为机械转向方案，操作力度要求较高。机械转向系统为最早期转向方案，整个系统主要由转向管柱、转向器、转向齿条等构成，工作过程为方向盘转动通过转向管柱的芯轴带动转向机上小齿轮轴转动，进一步通过齿轮齿条将旋转运动转为横向运动；此结构下转向系统所有力均来自驾驶员输入，操纵难度较大。为保证手力轻便性，需增加方向盘直径及方向盘（转角）到车轮（转角）之间的传动比，但这样通常会增加方向盘圈数，不利于机动性的提升。

机械液压助力转向系统（HPS）通过发动机动力构造油压差提供转向助力。1951年开始应用。机械液压助力转向系统在传统机械转向基础上增加液压助力系统，包括液压转向泵、油管、流量控制阀、储油罐等部件，核心是发动机动力构造油压差推动活塞提供助力。具体工作过程如下：位于转向机上的机械阀体（可随转向柱转动）在方向盘没有转动时保持原位，活塞两侧的油压相同，处于平衡状态。当方向盘转动时，转向控制阀就会相应的打开或关闭，一侧油液不经过液压缸而直接回流至储油罐，另一侧油液继续注入液压缸内，这样活塞两侧就会产生压差而被推动，进而产生辅助力推动转向拉杆。转向过程更轻松省力，但是纯机械液压助力系统助力力度不可调节，很难兼顾低速和高速行驶时对指向精度不同需求；同时发动机增加损耗。

电子液压助力转向系统为过渡方案，增加电磁阀控制助力大小。电子液压助力转向系统（EHPS）的结构原理与机械式液压助力转向系统大体相同，核心为HPS基础上增加电控系统，即EHPS≈HPS+电控ECU+电磁阀+速度传感器等；通过电磁阀配合不同车速适配不同转向助力，避免发动机持续直接驱动助力带来能量消耗。

电动助力转向系统（EPS）直接以电机驱动转向，去掉液压系统增强可靠性。即EPS≈EHPS-液压管路。EPS主要工作原理是在方向盘转动时，位于转向柱位置的转矩传感器将转动信号传到控制器，控制器通过运算修正给电机提供适当的电压，驱动电机转动。而电动机输出的扭矩经减速机构放大后推动转向柱或转向齿条，从而提供转向助力。电动助力转向系统可以根据速度改变助力的大小，能够让方向盘在低速时更轻盈，而在高速时更稳定。

EPS高效、稳定，渗透率接近100%。EPS具有转换效率高、安全可靠、节能环保等优势，已经取代HPS和EHPS成为目前汽车转向系统的主流设计方案。截至2024年渗透率已至99%+，且近年来一直维持在极高水平。

更进一步，EPS根据助力电机装配位置差异分为四种，从C-EPS向R-EPS和DP-EPS 持续升级。EPS根据助力电机装配位置的不同，EPS 可以分为转向柱助力式（C-EPS）、小齿轮助力式（P-EPS）、双小齿轮助力式（DP-EPS）和齿条助力式（R-EPS）四种。其中C-EPS的电机和减速齿轮布置在转向管柱上，成本较低搭载率较高，但电机布置离方向盘较近，振动易传递到方向盘上，噪音大，路感差。P-EPS与DP-EPS通过电机将助力传导至齿轮轴驱动齿条转动，传动效率相对提升，成本有所增加；R-EPS通过同步带等将电机直接与齿条相连，传递过程通过滚珠丝杠而非蜗轮蜗杆，整体传动效率明显提升，系统响应快，操控性能优，是EPS产品核心升级方向。

受益于细分产品升级，国内EPS市场规模有望从当前380亿元向2028年480亿元升级。相较于C-EPS及P-EPS，DP-EPS与R-EPS产品直接助力齿条传动效率更高，尤其R-EPS电机通过滚珠丝杠作用，减少传统传动磨损及散热影响，具备更强推动力，契合新能源车重量增加需求，为主要产品升级方向。根据汽车之家数据，传统C-EPS产品价格在800-1000元水平，R-EPS产品价格在2200元以上，该细分产品渗透率增加带动EPS行业均价持续提升，我们判断国内EPS市场当前规模为380亿元水平，2028年在R-EPS具备20%渗透率假设下，国内EPS市场规模或将至480亿元。

EPS市场仍由外资、合资主导，耐世特、浙江世宝渗透率快速提升。受益于先发优势，国内EPS市场龙头仍为博世与华域合资公司，占据27%市场份额，耐世特快速发展，截至24年前9个月占据国内接近16%市场，此外仍为采埃孚、JTEKT、NSK等外资占据较大市场份额，国内浙江世宝、富奥股份等公司持续突破定点。

国内耐世特规模领先，其余公司订单定点加速突破。国内公司耐世特具备较强先发优势，24年已具备208亿元转向收入；浙江世宝具备完善EPS产品产能，24年整体转向收入合计25亿元水平；其余富奥股份、伯特利、万朗磁塑等公司大多通过控股子公司实现EPS产品布局，同时订单定点加速突破。

EPS核心零部件加速国产替代

EPS核心增量为ECU/电机，分别占据成本44%/20%。EPS核心为机械转向基础上增加电机提供助力，同时增加ECU通过接收车速、转向传感装置等信号，智能确定转向助力大小，有效决定转向手感、转向系统可靠性等。综合中国汽车报、懂车帝等多方信息，EPS系统中ECU与电机合计占成本60%以上。

EPS电机单价在200元左右，行业加速国产替代。行业普遍为无刷电机方案，结构复杂、精度要求严格，同时为转向系统核心精密安全件，从转向系统到整车验证需要1.5年-2年左右，全球EPS电机市场大部分由包括Nidec、Bosch、Mitsubishi Electric、Denso、ZF等在内的国际企业占据；直至2018年，EPS电机的进口比例（含合资）仍达79.70%。近几年智能化、电动化加速EPS产品渗透，国内整车行业国产化不断加深，德昌股份、德尔股份等少数与国际EPS电机龙头厂商技术可比的自主公司加速涌现。

机械转向件占据EPS成本的36%。机械转向件包括转向管柱、转向轴、转向齿条等，其中转向管柱可细分为机械转向管柱及电动转向管柱，EPS总成玩家基本实现自制，行业内同样具备永励精密、嵘泰股份等Tier2玩家；转换齿条价值量相对较低，根据2023年半年报，国内北特科技受益于先发优势，绑定耐世特等EPS总成供应商，在国内占据50%以上市场。

转向展望：线控转向落地元年，线控底盘版图完善

国内外Robotaxi进入0-1阶段，加速线控转向落地

EPS产品满足L2+级智能辅助驾驶要求，L3级以上需快速响应，与线控转向能力适配。EPS方案通过电机、ECU等配置实现辅助驾驶转向功能，但仍具备机械转向轴，在驾驶前舱占据较大空间，同时方向盘与底盘仍然以机械转向轴硬连接固定，未能实现底盘独立。线控转向（SBW）使用算法、电子元件和执行器取代了方向盘与车轮之间的机械转向连接具备更稳定的驾驶操纵、更快速的响应执行、更紧凑的结构布局，满足L3级以上智能驾驶需求。

线控转向系统由手控执行器（HWA）、轮控执行器（RWA）及控制软件组成。手控执行器包括方向盘、转向管柱、力矩传感器、转角传感器及力感模拟电机；轮控执行器包括转向器、转向电机及转角传感器。运作过程与EPS类似，方向盘或者智能驾驶域控输入转向信号，经由ECU处理后由电信号直接传输至轮速执行器执行转角，减少机械传输提升运作响应速度及路感反馈。相对于EPS系统，线控转向核心增量为路感模拟器。路感模拟器通过控制系统将路面信息反馈至方向盘，一般包括路感模拟电机、路感模拟控制器、机械限位装置等，是线控转向核心，浙江世宝、耐世特等行业玩家基本实现自制。

线控转向与L4级智能驾驶去方向盘设计适配。现行EPS转向系统工作过程依赖转向轴转动带动横向齿条运动，转向轴上下连接方向盘与齿条，则即使在辅助驾驶场景，ECU下达转向信号后，齿条运动仍将通过机械转向轴传导至方向盘，前舱空间仍被方向盘及转向管柱占据。典型如当前国内小马智行等robotaxi车队，而远期设想下，robotaxi车型无人工驾驶需求，无方向盘设计，线控转向以电信号取代机械轴实现上下车身解耦，更进一步，针对无方向盘的RoboX等车型，线控转向可以精简为RWA及软件产品，有效释放前舱空间。

法规推动robotaxi领域快速发展。2024年以来全球加速推进robotaxi领域发展，以中、美两地为例，国内四部委23年末提出《开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，随后北京、上海、广州、深圳等地积极推进相关示范区域试点运行工作。美国则在2025年初推出针对L4级以上Robotaxi的法规框架，明确运营主体资格、申请许可等条件，并由德州在2025年6月签署新法案明确robotaxi上路条款。

特斯拉robotaxi试运行反馈积极。2025年6月22日，特斯拉在得州奥斯汀启动robotaxi试点运营，首批车辆由model y改造，用户单程支付4.2 美元的固定费用，可以通过特斯拉Robotaxi APP下单使用。目前app仍为邀请制，即本次试点目前仅针对少数科技博主、特斯拉投资者等部分用户，用户上车后落座后排，前排仅副驾配备一位安全员，当前用户反馈较为积极，后续有望快速推广，26年底，美国或有超100万辆车投入运营。

Robotaxi进展加速有望推动线控转向产品上车。Robotaxi进展加速，北美区域，除特斯拉在美国得州启动试点外，Waymo在2025年4月提出已在旧金山、洛杉矶、凤凰城和奥斯汀地区每周为乘客提供超过25万次的付费出行服务。另有小马智行提出2025年底Robotaxi车队规模将扩大到千台，文远也持续扩大迪拜、阿布扎比等海外城市Robotaxi运营规划。Robotaxi产品加速落地，线控转向有望快速上车。

同时线控转向也与个性化异形方向盘设计适配。来自方程式等专业赛车的异形方向盘将传统方向盘外圈砍半，仅保留3点、9点和6点三个抓握区域，扩大仪表视野空间、降低车内空间占用、适配动感车型设计。产品劣势在于大幅转向若存在交叉换手，可能有无法及时掌控方向盘的风险。而线控转向保证转向比可调，避免出现方向盘转动超过180度情况，有效适配异形方向盘需求。

奔驰、特斯拉等加速异形方向盘与线控转向上车。特斯拉2021年亮相yoke方向盘，最早应用于Model S和Model X车型；2023年量产cybertruck配备线控转向及yoke方向盘，又一次带动市场关注。2025年奔驰也提出2026年有望实现线控转向及异形方向盘上车，产品有望加速产业化发展。

2025年是国内线控转向落地元年

相较传统转向系统，SBW优势在于“去机械连接化”和“全电子化控制”，适配L3级以上智能驾驶。SBW减少机械部件的数量，降低复杂性和重量，同时提高系统的可靠性和响应速度。作为对比，EPS仍依赖转向轴传递转向力，而SBW通过方向盘上的传感器（如扭矩传感器、角度传感器）将驾驶员转向意图转化为电信号，直接传输至车轮端的伺服电机（或集成于轮毂电机），有效消除机械部件的间隙、磨损、传动延迟，提升控制精度至1ms-10ms级别，远高于EPS机械传递效率，同时释放原有EPS机械转向柱占据的驾驶舱下方空间，优化驾舱布局减少碰撞可能。

航空领域成熟产品，政策松绑提供上车契机。线控转向已在航空领域（飞控系统）和部分高端赛车中得到验证，例如舍弗勒为保时捷Cayman GT4提供的SBW系统。此前国内法规强制禁止线控转向产品上车，2021年2月20日，国家标准化管理委员会批准发布《汽车转向系基本要求》新国标（GB 17675-2021），新标里删除“不得装用全动力转向机构”的条文规定，并已于2022年1月1日起开始实施，解除法规层面方向盘和转向车轮之间用机械结构连接的强限制。随后各车企、供应商等开始推进线控转向研发。

线控转向壁垒在于安全及成本均衡。线控转向面临转向传动比设定、对电机功率的要求、系统响应延迟和稳定性、主客观动力学评价体系、新功能的调试、功能安全方面的六大挑战，对供应商而言核心在于1）掌握线控转向这一新产品的设计研发，能够具备核心组件自制及算法能力；2）在满足安全性要求同时控制冗余电控材料成本，在产业化前期规模效应不明显态势下实现高性价比产品，持续稳定获得客户订单定点。产品本身仍需具备较高转向know how积累，国际玩家具备明显先发优势。

少数车型搭载SBW量产车型落地，国内仅蔚来率先推动产品上车。英菲尼迪在2013年于业界首次推出搭载SBW的量产车型Q50，该技术由日产与Koyaba合作研发，名为DAS线控转向技术。尽管该车型配备了一套传统机械式转向系统及两个ECU冗余备份，但由于在车辆使用过程中会出现转向偏差的情况，安全性存在缺陷，从而不得不被召回。2022年，丰田推出基于e-TNGA平台的bZ4X，该车型搭载了与捷太格特共同开发的One Motion Grip线控转向系统，在业内首次在量产车型中完全取消了方向盘和转向轴之间的机械连接。2023年和2024年上市的特斯拉Cybertruck和蔚来ET9则搭载采埃孚的SBW系统。

更多国内车企积极探索SBW产品。截至目前，蔚来ET9是唯一一款搭载SBW系统的中国量产车型，其与采埃孚合作，推动线控转向技术在高端车型中的应用，并计划拓展至更多车型。吉利与海拉合作开发SBW系统，预计2026年量产，有望取得重大突破。此外，比亚迪、奇瑞等车企也在积极推进SBW的研究与开发，并有部分概念车或底盘等产品应用相关技术。

我们测算2030年国内线控转向市场有望突破350亿元，全球线控转向市场有望突破800亿元。当前产品处于产业化初期，渗透率低于1%，同时产品单价相对较高；我们判断伴随国内比亚迪、奇瑞、吉利等诸多车企加速线控转向落地，结合根据中国汽车工程学会《线控转向技术路线图》征求意见稿目标，2030年国内线控转向渗透率有望超过30%水平。假设2030年中国乘用车大约3300万辆规模，中国乘用车线控转向市场规模约在350亿元以上；同时考虑日系供应商在线控转向领域具备明显先发优势，北美特斯拉同样在线控转向领域呈积极探索态势，我们假设2030年全球线控转向渗透率达25%，全球线控转向市场将突破800亿元，长期随高阶智能驾驶上车，线控转向渗透率将加速上行。

海外巨头率先实现线控转向的规模化量产。捷太格特的线控转向产品已分别于2022年和2023年开始搭载于丰田bZ4X和雷克萨斯RZ450e；采埃孚也在2025年开始向蔚来ET9供应其最新一代线控转向系统；博世计划于2025年第四季度开始量产线控转向产品；而舍弗勒目前则主要在赛车领域和特殊应用车辆应用其线控转向系统，尚未在量产车上搭载。

中国供应商在SBW领域取得一定产品突破，未来有望实现对海外巨头的弯道超车。具有外资背景的耐世特的SBW产品具备允许方向盘在SAE定义的ADAS 2-5级操作以及智能驾驶应用中保持静止的Quiet Wheel Steering功能，目前已经获得6笔SBW(含RWS、RWA)定点。联创汽车电子在2020年年底，作为自主品牌实现首次SBW的样车展示。此外，以同驭科技、拿森科技等为代表的厂商尽管目前尚未实现量产，但也于近年相继推出自主SBW产品。伯特利则以收购浙江万达布局线控转向赛道，目前其SBW产品尚处于研发阶段。

线控转向落地完善线控底盘版图

对于驾乘人员，SBW落地意味着数字重构、主动安全、全链路容错、增加空间。1）数字重构，电信号传输取代机械结构传输意味着传动比无极调节，即方向盘转动圈数与底盘转向角度比例可以经由ECU整合车速、路面情况、驾驶习惯等因素灵活调整，高速行驶自动降低转向灵敏度，增强操控稳定性同时减少方向盘冗余转动；低速行驶增加灵敏度，操控更灵活。2）主动安全，结合ADAS摄像头检测到行人、路面拥堵或者其他特殊事项时，系统主动提供转向助力或调整转向比减少方向盘操纵，提升安全防护。3）全链路容错，不同于EPS机械冗余，线控转向通过双ECU并行、多重传感器备份、双电源等实现电子冗余备份。4）增加空间，线控转向取消机械结构件释放前排空间，增强前排舒适度同时增加个性化空间。

对于制造车企，SBW落地意味着补齐线控底盘能力。汽车底盘核心为横向、纵向及垂直向三轴运动，线控转向及空气悬架陆续上车满足纵向及垂直向电控化，线控转向此前受限于法规管制落地速度较慢。2025年蔚来ET9开启国内线控转向上车元年，补齐线控底盘能力，实现车身与底盘解耦，具备平台化开发基础。

传统底盘高度耦合，非标定制属性拖累整车研发。传统汽车底盘存在较多机械结构件，机械转向轴将底盘与上车身绑定，同时单个子系统存在较深软硬件耦合，整车开发周期较长，普遍需要3~5年时间。线控底盘在制动、转向、悬架的X、Y、Z三轴以电子元器件取代机械结构件，加速结构间及软硬件结构的解耦，提供标准化模块接口可能，有望缩短整车研发1-2年时间。

线控底盘显著提升智能化。传统制动、转向、悬架由独立ECU控制，智能化水平较低、各系统协同配合度较低，线控底盘以统一的域控制器及集中式架构协同管理各底盘子系统，适配更高级智能驾驶电子电器架构需求。同时底盘子系统可以结合智能驾驶感知数据及决策能力，适配不同路况、车速实现个性化驾驶需求，有效提升操控精度，将传统被动安全向主动安全升级，如典型的转向改变传动比或悬架主动抬高高度。

线控底盘满足轻量化需求。新能源车对轻量化需求迫切，根据汽车之家数据，新能源汽车每减少100kg重量,续航里程可提升10%～11%；而传统底盘占据整车重量30%左右；线控底盘以电信号传输取消机械信号传输，减少液压管路、钢制弹簧、机械转向轴等产品，实现整车减重15%，同时让渡电池布局空间，有效增强续航及驾乘人员体验。

线控底盘满足车企平台化研发需求，滑板底盘为产品终局。伴随整车研发周期缩短及用户个性化需求提升，解耦的平台化研发为车企终局。即底盘集成转向、制动等核心操纵件，以模块化、标准化方向形成平台化产品；车身适配不同车型个性化需求，同时与平台化底盘适配，上下解耦实现兼顾效率与需求的最优解。典型产品如滑板底盘，通过线控底盘实现软件基础，配合轮毂电机集成转向、制动、传动系统，实现四轮独立驱动，同时节省布局空间。

车企积极拓展智能底盘上车。自主车企对底盘智能化多呈积极探索态度，受限于线控转向产业化进程，当前线控底盘上车进展较慢，但上汽、华为、比亚迪等同样推进“减配版”智能底盘发布上车。