【编者按】突如其来的空难牵动人心，也让波音再度成为焦点。2025年6月12日，印度航空一架波音787-8客机（航班AI-171）从艾哈迈达巴德机场起飞后不久坠毁，机上242人中241人遇难，1名英国籍乘客幸存，事故还造成至少23名地面人员死亡，总遇难人数达265人。这是波音787机型首次发生致命空难。
历史上，波音737 Max飞机事故频发。2018年10月29日，印尼狮航一架波音737 Max坠入爪哇海，造成189名乘客和机组人员死亡。2019年3月10日，埃塞俄比亚航空的一架同型号飞机在起飞后不久坠毁，机上157人全部遇难。这是波音公司这款机型在五个月内连续发生的两次空难。
下文《波音737-Max 8之困》刊登于2019年第5期《商业周刊》。
丹尼斯·米伦伯格(Dennis Muilenburg)四年前开始在波音公司(Boeing Co.)掌舵以来，天候用航空用语来表述的话，可谓“晴空”。伴随全球空中交通每年6%的增长，飞机订单纷至沓来，波音的收入也在2018年首次突破1000亿美元，为公司的102年历史之最。竞争对手空客航天设备公司(Airbus SE)因旗舰机型A380丢脸地退市，以及贿赂丑闻导致管理层大换血，而分神乱了阵脚。在米伦伯格任内，波音的股价增长了两倍，市值突破了2000亿美元，成为美国最大的工业企业，并且利用自身新晋的影响力进行收购，以及开发飞行汽车之类雄心勃勃的项目。
唯一的一块阴云，就是2018年10月印度尼西亚狮子航空公司(Lion Air Inc.)运营的一架737-Max 8喷气客机发生的空难。那场悲剧原本看似孤立事件，却在同一波音机型于埃塞俄比亚再次坠毁且机上无人生还后，变成了新叙事的转折点。这是每一位首席执行官都害怕遇到的情况：公众担忧产品安全的恐慌戳穿了一个企业精心培育起来的声誉。对于波音来说，现在的压力是巨大的：737是占据波音利润三分之一的摇钱树。
中国、欧盟、印度、澳大利亚、新加坡乃至加拿大的监管机构都迅速宣布对波音737-Max 8禁飞，数十家航空公司也已停止了该机型的飞行。英国小报《太阳报》(Sun)和《每日邮报》(Daily Mail)将Max 8称为“死亡之机”。
投资者纷纷抛售波音公司的股票，令其市值迅速缩水超过200亿美元。美国总统特朗普发布推文批评现代客机过于复杂后，米伦伯格不得不致电特朗普，向总统保证这一机型是安全的。尽管如此，特朗普和美国联邦航空管理局(U.S. Federal Aviation Administration)还是姗姗来迟地在3月13日下令立即停飞波音737-Max 8和737-Max 9。
这两起空难并不完全相同，并且还存在很多未知数。但随着不完整的信息以太空速度在全球范围内传播，在航空安全的新时代里，波音以及行动迟缓的联邦航空管理局看起来已进入孤立隔绝状态，其他国家已不再有耐心等待美国提供指南。“我们这里看到的几乎是群起反叛美国航空局，”杰富瑞国际有限公司(Jefferies International Ltd.)驻伦敦的航空航天业分析师桑迪·莫里斯(Sandy Morris)说，“这是我第一次见到这种情况。”
米伦伯格工程师出身，一头板寸金发让他看起来像是美国国家航空航天局(NASA)的宇航员。他遵循的章程是在线索已缜密收集完备且事故原因业已推断无误之前，就事故调查进程仅做有限的沟通。一些公共关系事务专家认为，米伦伯格空难迄今的表现似乎与其肩负的使命相抵触。
波音在埃塞俄比亚空难后发布的简短声明“像是工程师和律师的联手之作，”总部在加利福尼亚州蒙罗维亚(Monrovia)的伯恩斯坦危机管理公司(Bernstein Crisis Management Inc.)副总裁埃里克·伯恩斯坦(Erik Bernstein)说。他表示，如果波音公司是他的客户，那么他就会让该公司的首席执行官亲自坐进一架737，让全世界看到他飞行，并建议他对紧张的乘客表现出更多的同情心。（米伦伯格在致员工的备忘录中，对埃塞俄比亚空难157位丧生者的家属表示“最深切的同情”，并表示“我们承诺对这次事故进行全面了解。”）
波音737-Max系列目前在全球航空公司机队中依然只占一小部分，首次交付商业使用是在2017年，交付给了印尼狮子航空旗下一家附属公司。此后，波音公司已积压了超过5000份737-Max订单，完成交付的只有大约370份。Max系列机型是波音737的升级版，几乎是作为737的事后诸葛亮解决方案在1967年推出的——它出世之时恰逢波音更专注于研发巨无霸机型，因此Max还有一个绰号，叫“波音宝宝”。
波音737-Max上市以来，很快就成为航空业的老黄牛耐用机型。不过反而是空客公司推出更省油机型在先——他们重新设计了很受欢迎的A320。随着绰号“新A320”(A320neo)的新机型给空客赢来大量订单，波音公司也采取了类似的策略，为737配备更新的发动机，作出其他改动，以跟上节奏。波音737、主要是737-Max版飞机的产出量2019年将会增长到超过一天两架。
Melius Research LLC的分析师卡特·科普兰(Carter Copeland)表示，这一系列飞机带给波音公司的每季度盈利达到18亿美元。这相当于波音公司2018年196亿美元毛利总额的37%。
狮航坠机事件激起的质疑是波音公司可能吝于投资，将已然老化的设计用过了头。虽然空客A320和波音737的体量相似，但却存在着显著差异，这使得波音给737升级的工作更加复杂。
波音737的设计比空客A320要老，A320是20世纪80年代末才上市的，拥有电传操纵(fly-by-wire)等创新技术。波音737的机身距地面高度也相当低，因此想在机翼下安装较大的发动机，这在工程上相当困难。波音公司将前起落架提升了几英寸，但这一变动加上更大的发动机改变了飞机的重心，从而也改变了其升力。
波音公司采取的应对办法是给138至230座的737-Max配备了一种名为“机动特性增强系统”(Maneuvering Characteristics Augmentation System)的软件。这一系统在单个传感器显示飞机可能临近失速时，就会自动进行干预。飞机交付后仅两个半月便发生的狮航波音737-Max 8失事坠毁案例中，飞行员们面对本该保持飞机稳定的这一工具几十次迫使机头向下俯冲，而且一次比一次力度强大的情况无计可施，直至失控。飞机最后坠入爪哇海，机上189人全部丧生。
失事航班坠毁前输出的数据显示，所谓的迎角(angle-of-attack)轮叶为狮航610航班的机组人员提供了错误的读数。许多经验丰富的波音737飞行员是在狮航飞机失事后，才首次了解到Max 8飞行控制系统有所改变的，而对于波音在大多数飞行手册中完全没有对这些变动做出描述的做法，有些飞行员倍感愤怒。
有人说波音公司应该要求飞行员接受特殊培训，不过曾经在波音公司管理过737项目的前美国大陆航空公司(Continental Airlines)首席执行官戈登·贝休恩(Gordon Bethune)表示，波音通常不愿意做这种事情，因为那样会增加航空公司的成本。新机型无需飞行员获得额外认证，这本身就是卖点。“我们与美国联邦航空局进行过很多这样的讨论，”他说，“这是一个相互妥协让步的过程，而波音通常都非常强势。”
尽管如此，狮航空难事故中还是存在着足够多的偶发细节，例如技术人员一再错过的维修状况恶化问题，让这一事故基本上可以被视为孤立事件。当然，孤立的看法仅持续到埃塞俄比亚航空公司的空难为止。埃航的飞机从亚的斯亚贝巴起飞后仅6分钟便发生坠毁，失事前飞机与狮航失事飞机的情况一样，飞行不稳定，且飞行员在起飞后不久即请求返回机场。
埃航飞机失事后，波音公司派出工程及销售主管在全球范围内回答问题，讲解他们希望在未来几周内推出的升级软件。大约需要一个小时才能下载完毕的这一轮软件升级，将确保“机动特性增强系统”比较来自两个迎角轮叶的数据，而不是依赖可能发生故障的单个传感器。系统可以强制飞机调头俯冲的次数以及为此可以施加的力度也都会受到限制。修订后的设计已经完成了多次模拟试飞测试，但还必须经过联邦航空局认证。
目前还并不知晓上述软件是否在埃塞俄比亚航空公司空难中构成问题。目击者称他们事先看到了烟雾，说明也可能是其他事情出了问题。尽管如此，设计了波音767上自动飞行控制装置的波音公司退休工程师彼得·莱梅(Peter Lemme)表示，波音当初还是可以通过更快地修复软件来避免一些后续问题。“
2018年11月，波音就已经获得了足够断定机动特性增强系统需要做些修补的信息，”他说，“为什么他们没有当时就作为优先事项更新软件，以确保它永远不会成为一个问题？无论是什么阻碍了他们，都已经让他们付出了沉重的代价。”
美国联邦航空局在波音737-Max机型停飞问题上的缄默态度，也让部分乘客和包括埃航在内的航空公司难以接受。埃塞俄比亚航空公司3月13日表示，将要求欧洲航空安全专家来分析坠毁客机的黑匣子，这显然是在暗示对美国当局能否对空难原因作出判断感到不信任。埃航空难后，美国联邦航空管理局曾坚定地表示过波音737-Max的飞行是安全的。
波音公司之前也曾经历过737飞机安全问题，尤其是20世纪90年代发生两起空难的前后：一架美国联合航空公司(United)客机在科罗拉多斯普林斯坠毁，造成25人死亡；以及一架合众国航空公司(USAir)客机在匹兹堡附近坠毁，机上132人无一生还。这些空难引发了对波音飞机方向舵自行移动问题的质疑。波音重新设计的一个阀门，被美国监管机构怀疑是造成空难的原因。然而波音737仍然是最畅销机型。
波音在787停飞风波中也毫发无损。被称为“梦想飞机”(Dreamliner)的波音787宽体客机发生了两次电池起火之后，2013年多个国家决定停飞。不过在第二次电池起火发生后3个月，787又恢复了服役。Melius的分析师科普兰表示，如果737-Max系列同样遭到停飞，那么波音公司偿还客户收入损失并且更新飞机设计的费用可能还不及10亿美元。
对于一个刚刚在航空公司面前建立信誉的机型来说，空难带来的更大风险还在于其声誉和销售前景方面。这些客户中有不少都是使用波音737没有多长时间的新兴航空公司，例如印尼的狮航。
随着狮航与波音之间矛盾加深，这家印尼最大的航空公司计划取消购买更多架波音737-Max飞机的220亿美元订单。中国的监管机构首当其冲宣布禁飞波音737-Max系列飞机，这一举动恐怕会在1亿左右2019年首次坐飞机的中国人心中留下持久的印象。中国是波音公司最重要的客户，也是空客之外，波音公司最危险的潜在竞争对手。
波音最终也可能决定自己与自己竞争。米伦伯格的前任吉姆·麦克纳尼(Jim McNerney)更新而非取代波音737的决定受到不少争议，部分波音的高层管理者已然在推动研发全新的机型。如果737-Max系列销售放缓，这一代价不菲的选项可能就会重新摆上台面。Max机型声誉受损将会如何影响波音公司的长期产品战略，是米伦伯格以及波音公司董事会现在必须解决的问题。米伦伯格2018年获得的薪酬达到1850万美元。而波音公司董事会则包括了诸如前任美国贸易代表和退休海军上将之类拥有影响力和政治人脉的成员，下个月还将有前任美国驻联合国大使尼基·黑莉(Nikki Haley)加入。正如Tronos航空咨询公司总经理加里·韦塞尔(Gary Weissel)所言：“我不知道你还能从这个机型设计中榨出多少东西来。”
总之 印尼和埃塞俄比亚空难，使占波音公司利润三分之一的最耐用客机最新升级机型在全球范围遭到停飞。对波音来说，更大风险还在于其声誉和销售前景。
