2025年，货拉拉以“全球最大物流交易平台”之名再次冲击资本市场，其招股书中“连续三年盈利”的数据背后，却是一场资本与劳动、平台与司机、市场与政策的多方博弈。这个曾以“用科技重构物流生态”为口号的互联网货运平台，如今正陷入“盈利增长靠剥削”“运力维系靠天收”的困局，而每一次看似“让利”的政策调整，都在更深程度上撕裂着平台与司机间的信任纽带。
货拉拉的盈利逻辑始终围绕“抽佣”展开。2024年财报显示，其核心收入来自向货主收取的订单服务费（抽佣比例8%-18%）和向司机收取的会员费（黄金会员月费329元）。但这种“双向抽佣”模式正陷入两难：若提高抽佣比例，将直接导致司机收入缩水，进而引发运力流失；若降低抽佣比例，又会冲击平台利润。2023年货拉拉曾短暂将抽佣上限从16%降至10%，但三个月后又悄然恢复至14%-16%，被司机称为“表演式让利”。
更隐蔽的利润收割藏在算法深处。平台通过“多因素计价”将订单分配权交给算法，但算法的底层逻辑始终指向“低价优先”。例如，郑州司机王师傅发现，接单系统会优先推送低价的“特惠顺路单”，这类订单每公里收入仅1.2元，远低于正常货运成本价。尽管平台声称“算法透明”，但司机们发现，当他们拒绝低价订单时，系统会降低其接单权重，形成“不接赔本单就失去接单权”的囚徒困境。
货拉拉的运力增长长期依赖外部因素。2024年财报显示，其中国区运力规模同比增长23%，但这一增长与宏观经济波动高度相关——当制造业需求旺盛时，司机数量激增；当经济下行时，大量司机转行或弃车。深圳司机李师傅透露：“2023年订单量腰斩时，我们车队三分之一的人转去做外卖了。”这种“靠天吃饭”的运力结构，迫使平台不得不通过“补贴”维持司机留存，但补贴成本最终又转嫁为更高的抽佣比例。
更荒诞的是，平台通过“运单数量”而非“收入质量”考核司机。北京司机张师傅举例：“平台要求每月完成120单才能获得保底收入，但很多订单距离不足5公里，扣除抽佣和油费后，实际收入不足百元。”这种“数量压榨”导致司机陷入“越拼命越亏钱”的怪圈，而平台却因此获得“交易量增长”的虚假繁荣。
面对交通运输部“降低抽成比例”的15次约谈，货拉拉选择用“左手让利，右手加码”的策略应对。2024年，平台将抽佣上限从16%降至12%，但同时推出“阶梯式会员费”——黄金会员月费从299元涨至329元，白银会员则被取消，导致司机不得不选择更高价的套餐。更关键的是，平台通过“算法优化”将低价订单比例从30%提升至50%，用“表面让利”掩盖实质压榨。
这种政策妥协直接导致司机收入断崖式下跌。据第三方调查，2024年货拉拉司机月均收入同比下滑28%，深圳司机周师傅的账本显示：日均工作14小时，月收入从1.2万元跌至8000元，扣除车辆贷款后仅剩3000元。而平台却在财报中强调“司机留存率提升至85%”，刻意忽略司机群体的大量“隐形流失”——他们不再接单，但因车辆抵押合同无法退出平台。
货拉拉的上市之路暴露了其商业模式的致命缺陷。2021年首次递表时，其估值高达900亿元，但2024年第四次递表时估值已缩水至650亿元。资本市场的冷遇源于对其盈利模式的质疑：平台营收虽增长至15.93亿美元，但净利润率不足5%，且高度依赖“抽佣+会员费”双引擎。更关键的是，其核心指标“司机收入占比”从2021年的68%降至2024年的52%，显示出平台与劳动者间的利益分配正在加速失衡。
面对投资者，货拉拉将“合规化”包装为“可持续增长”：声称“算法透明化”“司机权益保障计划”等措施已投入2.3亿元。但司机们发现，这些投入仅用于表面工作——例如，设立24小时投诉热线，但问题解决率不足10%；推出“收入保障险”，但触发条件苛刻到“几乎无人能申请”。这种“表演式改革”背后，是平台对劳动剥削的路径依赖：2024年新增的“双向抽佣”模式，开始向货主收取“会员费”，试图将成本转嫁给企业客户，但此举进一步压缩了司机的议价空间。
货拉拉的故事，本质是资本逻辑与劳动价值的终极冲突。当平台用“科技创新”之名包装对劳动者的剥削，用“合规整改”之实掩盖利润收割，其所谓“增长”不过是建立在司机血汗与政策妥协之上的空中楼阁。2025年的上市之路，或许将成为这个互联网货运神话的终章——因为当司机们彻底失去接单意愿，当政策监管全面收紧，货拉拉精心构建的“算法帝国”终将崩塌。这场资本盛宴的囚徒们终将明白：没有劳动者的体面生存，再精密的商业模式也终将沦为困局。
（转自：财评社）
