羊城晚报全媒体记者 詹淑真
去哪儿网又能搜到南航的机票了。4月21日，记者查询去哪儿App上发现，南航机票已重新上架。这距离去哪儿被曝“搜不到南航航班”，仅过去三天。
4月18日，有博主称，去哪儿网已搜不到南航机票。当天，南航回应羊城晚报全媒体记者称，去哪儿网出现违反销售代理协议规定的情况，损害了旅客权益，南航临时暂停了去哪儿网的销售代理资格。南航强调，公司对第三方购票渠道损害旅客权益的情况保持高度关注，会采取相关措施，坚决维护旅客权益。
一次短暂停摆，勾勒出航司与OTA（在线旅行平台）之间错综复杂的博弈关系：你中有我，我中有你，却也时有摩擦，“相爱相杀”。
双方为何矛盾频发？
近年来，OTA平台在民航销售渠道中的作用愈加凸显。消费者“比价式购票”习惯，使得平台流量成为航司无法忽视的客源来源。
然而，随着平台话语权的提升，航司与OTA平台之间的矛盾也愈发突出。不少消费者投诉在第三方购票渠道中出现的“机票价格与行程单不一致”“多收退改手续费”“对免费特殊服务加收费用”等情况，也推动航司优化服务，采取措施维护消费者权益。
此次南航“断供”去哪儿，表面上是代理平台违规销售，实际上也是航司试图重新夺回定价权、品牌主导权与客户关系的一次尝试。近年来，三大航等头部航空公司不断推动用户“回流”自营APP，试图通过专属优惠、会员服务等手段减少对OTA平台的依赖。
这并非航司首次“整顿渠道”。早在2016年，南航、国航等就因价格体系混乱，集体下架去哪儿机票业务。此后，围绕产品展示、加价销售、退改费用等问题，航司与OTA平台多次交锋。
例如，2019年南航曾发布《关于规范OTA平台价格及产品展示的通知》，指出部分平台存在“机票加价捆绑”“不展示官方价格”等问题，损害了航司权益。此后，多家航司跟进，要求平台不得展示未经授权的捆绑销售产品。
而在今年3月，南航、东航、国航三大航再度集体发声，明确打击OTA平台上加价售票、退改乱收费等行为，意图进一步净化票务市场，强化渠道管控。
不过，一如本次“短暂下架”又迅速恢复，航司和OTA平台仍有深度捆绑的利益需求。
航司OTA化进程加快
这场看似围绕“票怎么卖”的竞争，也是航司和OTA平台关于流量控制权、品牌忠诚度、商业模式甚至未来生存权的战争。
近年来，为了吸引流量，OTA平台频繁推出低价促销，航司往往不得不跟进降价以维持在平台上的曝光和转化率。“平台能为航司带来流量曝光，也可能进一步推动价格内卷。”有业内人士指出，“一旦失去对价格的控制，航司可能进一步失去市场的主动权”。
面对平台日益增强的议价能力，不少航司开始“平台化”自身渠道。
例如，三大航司开启了机票互售模式。国航、南航、东航在各自的App上推出了机票互售服务。旅客不仅可以购买该公司航班的机票，还能直接预订其他两家航司的航班。这一举措进一步打破以往的销售壁垒，为消费者提供更便捷的购票体验。
与此同时，航司也在学习OTA的打法，加快打造“全场景服务”生态。例如，推出“机票+酒店”“行李优享”等服务，试图切入OTA平台传统的利润区间，增强自营App的用户黏性与商业闭环。
用户去哪里买票比较好？
航司频频与平台角力，背后也折射出民航行业自身的盈利焦虑。
随着高铁网络不断拓展，短途航线受到明显挤压。与此同时，低成本航空加速扩张，不断搅动传统航司的市场格局。在价格压力下，传统航司只能不断让利，进一步压缩盈利空间。
根据中国民航局公布的数据，2024年，我国民航旅客运输量超7亿人次，全行业同比减亏206亿元，总体实现扭亏为盈。然而，行业内卷和旅客结构变化带来的“旺丁不旺财”现象仍未缓解。财报也印证了这一趋势，尽管国内三大航比2023年大幅减亏，但依然没能在2024年扭亏为盈。
中航协数据显示，2024年的旅客量创历史新高，但全年的经济舱平均票价比2023年下降超过10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。这主要由于旅客结构发生了明显变化，“一老一小”市场活跃，公商务旅客占比却有所下降。
对于大多数用户来说，价格仍然是影响购票的核心因素。
“我一般优先使用携程、飞猪、同程等平台，主要是方便对比价格。”消费者何女士告诉记者，“除非航司有专属优惠或权益，否则很少上不同航司App上比价。”
张先生的购票习惯也反映了平台对比功能的重要性，“App可能便宜一点，但我还是会先在OTA上搜，能轻松看到多家航司的时间和价格，再决定买哪家”。
可以说，尽管航司与OTA平台之间时有“拉黑”和“和解”。但在信息对称越来越重要的当下，真正拥有决定权的，是那些用实际行动投票的用户。
编辑：郑健龙
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