转自：中国工业报
在无人注意的角落，汽车客运站正在退出历史舞台。
近年来，全国范围内掀起了客运站“关停潮”。2023年10月，福州汽车南站关闭；2024年2月，湖北仙桃市汽车客运总站官方通知全线停运；2024年3月，广东湛江市联运公司东堤客运站、东莞厚街客运站、海口秀英港客运站相继停运；2024年9月，武汉傅家坡汽车客运站关停……
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昔日熙熙攘攘的车站，现在变得空荡冷清，客运站的相继停运在全国范围内引起了广泛关注。这不禁让人思考:客运站会就此消失吗?
客运站关门的背后，反映出深刻的社会变迁。2023年来，包括广州罗冲围客运站在内的多个城市客运站点陆续关闭，仅广州市在2021年就有10家客运站撤离或停业，广东省内这一数字更是高达42家。这背后的关键因素是客流量的大幅度减少，如河南周口综合客运总站也因“旅客极其稀少”而宣布停运。
据交通运输部公开数据，2012年至2023年，全国公路营业性客运量从355.7亿人次断崖式跌至110.12亿人次，缩水近70%。旅客数量下滑，直接影响到客运站的生存和运营情况。截至2022年底，全国二级以上汽车客运站有2800余个，客运业务普遍收不抵支，仅约20%通过“以商养站”方式实现盈亏平衡。
对长途汽车冲击最大的，莫过于现在四通八达的高铁动车。截至2024年底，全国铁路营业里程达16.2万公里，其中，高铁里程从2012年的0.9万公里飙升至4.8万公里，覆盖90%的50万人口以上城市。
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高铁350公里/小时的速度、宽敞的座位，让平均时速60公里、座椅间距不足50厘米的大巴相形见绌。一个典型的例子，2019年，成都至宜宾高铁开通，两地大巴车受此冲击。为了吸引乘客，大巴票价一度从106元降至60元，比高铁二等座还便宜50元，但也没能挽回颓势。毕竟，成都至宜宾的高铁只需1.5小时，而大巴却需要3.5小时。
因此，很多时候，只有遇到小长假、春运期间等客流高峰期，长途汽车客运才会成为人们迫不得已的选择。此外，随着私家车、网约车、顺风车等普及，让汽车客运也沦为乘客的“下下策”。
根据公安部发布的数据，截至2024年年底，我国汽车保有量3.53亿，其中，私家车保有量3.09亿，平均每5人拥有一辆车。自驾节假日高速免费政策、网约车“门到门”服务、顺风车划算的价格，无论是灵活性、个性化还是舒适度，都优于长途大巴。
针对汽车客运站的萧条乃至消失，2023年，交通运输部办公厅等多部门联合印发了《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，要求各地加快推动汽车客运站转型发展。
具体措施包括：从功能单一的普通客运站转变为与火车站、机场、客运码头一体衔接的综合客运枢纽，拓展站场服务功能；开展与其他交通运输的旅游集散、快递物流等服务业；在客运站跨行业、跨领域进行商贸服务，转换成“商贸中心”“商业综合体”等。
然而，农村地区因客运班线缩减导致的出行难题不容忽视。在一些地方，农村客运的减少直接影响到居民的就医、务工等活动。因此，如何在行业调整的同时保障农村客运服务，成为了一个亟待解决的问题，尤其是对于依赖这一服务的农民工、学生、老人及留守儿童等群体。
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在此背景下，一些客运站开始探索转型之路，例如，缩小大型客运站规模，增加便捷车站和招呼站，优化站点布局，强化与高铁、机场的接驳，同时在站内提供多元服务，提升智能化水平，以增强吸引力。政策层面也在探讨如何给予必要的扶持，确保客运站的基本运营，维护特定群体的出行权益。
汽车客运站的转型是一个复杂过程，需要跨部门协作，从设计到运营全面考量，促进客运站多功能发展，并鼓励与邮政、物流、零售等行业的融合，确保农村客运服务的连续性和可持续性。
正如上海长途客运南站总经理助理赵国揆所说，客运转型的关键在于，真正以市场需求为导向，抓住商务、旅游、就医等细分需求，定制大众需要的产品。“不仅是外界，很多业内人士都在看衰这个行业。但是，长途客运的未来，不是一句简单的夕阳产业就结束了，我们还在呐喊，在思考。”他将此称之为“有限的乐观”。
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