转自：法治日报
若车企宣传内容夸大了辅助驾驶功能的实际效果，如声称辅助驾驶能在复杂路况下完全替代驾驶员操控，而实际上该功能在这些场景中并不具备相应能力，可认定为过度宣传。若企业通过文字、图片或视频等方式，暗示或直接表述辅助驾驶等同于自动驾驶，使消费者难以区分两者的本质差异，也属于过度宣传。另外，若企业未明确告知消费者辅助驾驶功能的局限性和使用条件，或者故意弱化这些信息，突出其智能性和自主性，同样可判定为过度宣传
近日，一辆小米SU7在安徽省铜陵市德上高速公路上发生碰撞后爆燃，导致3人遇难的事件引发公众广泛关注。在此次事故中，小米的智能驾驶系统成为关注的焦点。
4月1日午间，小米在微博发出首份声明，对事故经过进行了描述：事故发生前车辆处于NOA（智能辅助驾驶）状态，以116km/h的速度持续行驶；事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速；随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的速度约为97km/h。
声明称，NOA智能辅助驾驶状态发出风险提示“请注意前方有障碍”一秒后NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%，在这之后的两秒内，车辆与水泥护栏发生碰撞。也就是说，从NOA系统报警到车辆碰撞，间隔2至4秒。
当前，事故原因还在调查中，但该事故引发了公众对智能驾驶安全提出了诸多疑问。
智能驾驶
≠自动驾驶
国家应急管理部就“小米SU7重大事故”发布的声明中指出，智驾≠自驾，依据我国《汽车驾驶自动化分级》国家标准，自动驾驶技术被明确划分为L0至L5共六个级别。其中，L0级、L1级、L2级都只能称为辅助驾驶系统。目前市售车辆提供的智能辅助驾驶功能，最多能达到L2级别。
根据规定，L0级为应急辅助，包括紧急提醒以及自动刹车提醒等紧急辅助等。L1级为部分驾驶辅助，例如，可以在驾驶员选定车道的情况下，由车辆实施部分自动驾驶操作，包括自动加速、自动减速、自动刹车等。L2级是组合驾驶辅助，包括车道自主保持系统，ACC自适应巡航系统、刹车辅助系统、自动泊车系统等。L3级是有条件自动驾驶，即在特定的路段路况下，可以实现部分自动驾驶功能，但是系统在无法判断时还会将还给加驾驶员，或者向驾驶员发出接手提示。L4级是高度自动驾驶，特定的道路和区域可以实现完全自主驾驶而无需驾驶员的介入，驾驶员可以在车上从事别的工作或者休息。L5级是完全自动驾驶，即在任何环境、任何路况实现汽车的自主驾驶能力，驾驶员既可以休息也可以做别的事情，全程无需做出任何的干预和操作。
芝能媒体矩阵创始人、资深汽车行业从业者朱玉龙告诉《法治周末》记者，很多人对自动驾驶和辅助驾驶概念模糊，原因一是在于现在处于技术发展阶段，运行边界很难确定，L2级辅助驾驶向L3、L4级迈进的自动驾驶产品，这类产品核心就是需要搞清楚ODD（自动驾驶系统可以安全运行的具体环境和条件）边界；二是宣传用语的混淆，部分厂商为营销目的将辅助驾驶功能夸大为“自动驾驶”，误导消费者，公众对技术原理和应用场景的了解不足，缺乏直观区分。
康达律师事务所高级合伙人苟博程向记者表示，混淆辅助驾驶与自动驾驶这两个概念会对消费者产生严重误导，让消费者对车辆的实际能力产生不切实际的预期，从而增加交通事故的风险，威胁到消费者的生命财产安全，应明确禁止。
苟博程认为，若车企宣传内容夸大了辅助驾驶功能的实际效果，如声称辅助驾驶能在复杂路况下完全替代驾驶员操控，而实际上该功能在这些场景中并不具备相应能力，可认定为过度宣传。若企业通过文字、图片或视频等方式，暗示或直接表述辅助驾驶等同于自动驾驶，使消费者难以区分两者的本质差异，也属于过度宣传。另外，若企业未明确告知消费者辅助驾驶功能的局限性和使用条件，或者故意弱化这些信息，突出其智能性和自主性，同样可判定为过度宣传。
自动驾驶事故中的
责任认定
在汽车处于智能驾驶状态时，司机无法做到对车辆行驶动向的精准把控。一旦出现交通违规行为或者发生交通事故，责任由车企来承担，还是由实际操控车辆的司机来承担？
多个城市包括上海、北京、深圳、杭州、武汉等，均出台地方性法规推动智能驾驶汽车产业的发展。在这些法规中，普遍规定自动驾驶汽车应该配备安全员，确保在必要时接管车辆，对于无驾驶人的自动驾驶车辆，也应该具备远程操控功能，必要时以便运营者可以远程操控车辆。
其中，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》明确，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。此外，如果因为汽车存在缺陷造成损害的，驾驶人或者所有人、管理人在赔偿后，可以向生产者、销售者请求赔偿。
随着技术不断突破，未来司机对智能驾驶汽车的接管越来越少，甚至能完全解放双手、双眼，发生事故时，权责又当如何划分？
同济大学汽车学院教授朱西产指出，对于L3级，如果要求驾驶员接管，系统要提前10秒发出接管请求。系统发出接管请求后，原则上就算是解除车企责任了。
为了解决智能驾驶引发的责任归属问题，有些车企推出了“智驾保险”，通过保险手段来分散车主、司机的责任风险。
例如，2024年，赛力斯与平安产险合作推出“智驾无忧服务权益”，覆盖智能泊车、智能驾驶等8个场景，提供智能驾驶责任风险保障方案。2024年11月，鸿蒙智行针对旗下问界、智界、享界推出智驾无忧服务权益，当时下定就送至高价值4000元的智驾无忧服务权益。
智驾安全
需多方发力
4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称《条例》）正式实施。根据《条例》，北京市支持自动驾驶汽车用于个人乘用车、城市公共汽电车、出租车、城市运行保障等出行服务，符合条件的自动驾驶车辆可开展道路应用试点。L3级及以上智驾级别的私家车首次被允许合法上路。
在人机共驾场景中，如何避免驾驶员因过度依赖系统而降低警惕性？朱玉龙建议，可以优化人机交互设计，通过声音、灯光或座椅振动等明确提示切换责任，避免模糊状态；设置驾驶员系统监控合理的系统限制，例如在L2+场景中对驾驶员的注意力检测严格来做，驾驶员监控系统（DMS），实时检测疲劳或分心，并在必要时警告或降低系统权限甚至不让用户开启，确保驾驶员保持警觉这是能够平衡的手段。
朱西产表示，智能驾驶的安全监管还是要靠驾驶员。为了保证智能驾驶的安全性，车企应该做好3件事情：一是做好驾驶员培训，学习正确使用存在安全风险的智能驾驶系统；二是做好DMS（驾驶员状态监控系统）和BEV图（鸟瞰试图），为人机共驾建立人机沟通渠道；三是做好接管控制方法，对算法进行充分的测试，对成功率不高的功能，最好先提醒驾驶员接管，收集这些接管场景的数据对模型进行训练、提升，待模型能力足可以应对这一场景后再取消接管。接管率是可以迭代的，安全不能迭代开发。
苟博程认为，未来智能驾驶的监管趋势将更加严格和细致。监管机构会加强与行业专家、研究机构的协作，及时了解技术动态，制定更具针对性和前瞻性的法规政策。同时，利用大数据和实时数据分析等手段，实现数据驱动的法规制定，提高监管的科学性和准确性。还要推动行业自律，促使企业建立自我监管机制，制定严格的行业标准。此外，国际合作也应不断加强，形成全球协同监管的机制，共同应对智能驾驶带来的挑战。
