来源：华闻期货
【核心逻辑】
1、现货价格宣涨预期，淡旺季转换再博弈
2、货量小幅回升，运力部署增加
3、新船交付量增加，后期新增运力或有提升
4、关注关税政策对发运节奏的影响
5、财政政策逐步扩张，欧洲经济显著好转
6、关注政策和贸易战走向，盘面或结构性偏强
风险提示：中东地缘局势进展、中美贸易战、船司停航空班的意愿
PART.01
现货价格宣涨预期，淡旺季转换再博弈
3月的开始，上海出口集装箱结算运价指数持续下行，欧洲航线结算运价指数回落至1586.66点，环比下降6%；美西航线结算运价指数下降至859.97点，跌幅为13%。SCFI则收在1292，75点，较上期下跌222.54点或14%。现货价格方面，MSC往后在4月下旬小幅提涨至大柜2390美金后，EMC公布wk15起FAK表价，大柜报2660美金；CMA报4月下旬至大柜2520美金。马士基和PA联盟暂未公布4月下旬报价。整体4月下旬实际运价水平仍需验证需求能否配合较为饱满的供给压力，验证实际涨价落地成色，市场预期逐步转向5月宣涨。市场继续博弈宣涨落地幅度，EC盘面整体维持震荡走势。受美国加关税和地缘因素的反复，EC盘面宽幅震荡，但往后随着旺季的来临和欧洲经济数据的回暖，欧线指数有望向上迎来好转。
图1：SCFIS：数值：欧洲航线（周）
图2：集运欧线主力连续合约行情图
图3：SCFI指数、美西航线、欧洲航线
图4：SCFIS欧线主力合约持仓量（日）
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PART.02
货量小幅回升，运力部署增加
从运力部署来看，4月周均运力28.4wTEU，其中上旬wk14和15的周均运力偏低，分别是27.5wTEU（3个空班）和25.8wTEU（2个空班），下旬空班数量有限，wk16和17的周均运力分别是31.6wTEU（0个空班）和28.9wTEU（2个空班）。MSC在3月底和4月初分别将前期西北欧LION航线撤出的23000TEU大船调回，或是更多基于近期欧线货量回升能更好地支撑装载率的考虑。远端5月周均运力目前统计为29.8wTEU，环比增加5%，同比去年增加17%；关注后续小长假期间的空班计划，作为参考去年4/29-5/5仅1个航次空班（2M的AE44），5/6-5/12有3个航次空班（OA的FAL1和CES以及THE的FE3），上旬运力录得24.7wTEU。
图5：集装箱船：运输能力：大西洋航线（日）
图6：集装箱船：运输能力：欧洲航线（日）
图7：月度周均运力
图8：平均每周运力
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PART.03
新船交付量增加，后期新增运力或有提升
供应方面，从目前集装箱订单结构来看，1.2TEU以上的船舶交付占比最大，预计从2026年起，将再次迎来船舶的交付高峰。此外，截至2025年2月，全球集装箱船运力3109万TEU，同比+9.8%，其中1.2万+TEU集装箱船舶运力合计1177.17万TEU，同比+15.87%，1.7万TEU以上的集装箱船运力合计458.7万TEU，同比+6.1%；8000TEU以上的集装箱船运力合计1803.3万TEU，同比+11。1%。根据集装箱船舶交付排期预测（若不考虑拆解），2025年2月开始，2-12月近有162.84万TEU的8000+TEU的集装箱船舶待交付（其中1.2万TEU以上的船型交付约在131.56万TEU）.
图9：全球集装箱运输能力（TEU）
图10：全球集装箱船新增订单（TEU）
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PART.04
关注关税政策对发运节奏的影响
关税因素仍存在不确定性，关注关税政策对发运节奏的影响。美国贸易代表办公室（USTR）宣称，经调查认定中国借助“系统性产业政策”，在全球造船吨位的市场份额从1999年的不足5%提升至2023年的超50%，掌控着全球19%的商业船队，并且在集装箱制造、多式联运设备等领域占据主导地位，还声称这些行为“降低了美国相关产业的竞争力，增大了供应链风险”。（文献参考：路透）
其具体举措如下：
1、针对中国船舶运营商收费：当中国船舶运营商提供国际海运服务，任何船舶每次进入美国港口时需被收费，收费标准有两种选择：（一）每次进入收取高达100万美元；（二）每次进入按船舶净吨位计费，每净吨高达1000美元。
2、针对拥有中国建造船舶的船队的海运运营商收取服务费：当中国建造的船舶进入美国港口，该船舶的运营商要被收费，收费方式如下：（一）每次进入收取高达150万美元；（二）依据运营商船队中中国建造船舶的占比来收费，对于船队中50%及以上船舶为中国建造的运营商，每次进入收取高达100万美元；船队中中国建造船舶占比在25%至50%的运营商，每次进入收取高达75万美元；船队中中国建造船舶占比在0%至25%的运营商，每次进入收取高达50万美元；（三）同样依据运营商船队中中国建造船舶的占比，如果占比达到或超过25%，每次进入则额外收取高达100万美元。
3、针对订购中国船舶的海运运营商收取服务费：按照从中国船厂订购船舶的比例收取额外费用，具体为：（一）对于在未来24个月内，从中国船厂订购或预计交付的船舶比例达到或超过50%的运营商，每次进入收取高达100万美元；该比例在25%至50%之间的运营商，每次进入收取高达75万美元；比例在0%至25%之间的运营商，每次进入收取高达50万美元；（二）若运营商在未来24个月内订购或预计交付的船舶总数中，25%及以上来自中国船厂，每次进入收取高达100万美元。
4、针对美国建造船舶的海运服务实行费用减免：对于本节所提及的运营商收取的海运服务费用，可按日历年退还，每次进入美国港口的美国建造船舶，退还金额高达100万美元。
5、针对促进美国货物在美国船舶上运输实施服务限制：所有美国货物的国际海运需遵循以下时间安排：自行动生效之日起，每年至少1%的美国出口货物必须由美国运营商运营的美国旗船舶运输；自行动生效之日起2年后，每年至少3%的美国出口货物必须由美国运营商运营的美国旗船舶运输；自行动生效之日起3年后，每年至少5%的美国出口货物必须由美国运营商运营的美国旗船舶运输，其中3%必须由美国建造的美国旗船舶运输；自行动生效之日起7年后，每年至少15%的美国出口货物必须由美国运营商运营的美国旗船舶运输，其中5%必须由美国建造的美国旗船舶运输。
总体来看，我国建造干散货船在现有运力中比例最高。美国海运进口主要体现在集装箱船舶，在全球占比约15%左右。美国海运出口则主要体现在美国的原油、LNG、LPG及大豆等农产品。据Banchero&Costa统计，我国建造船舶及在手持订单中比例当前仍处于上升趋势。我国建造的船舶在手持订单中比例明显高于现有船队船舶。
现有集装箱船队中CoscoShipping国内船厂建造比例超50%。因此对CoscoShipping的影响相对较大。
图11：集装箱航运公司中国船厂建造集装箱船比例
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、路透
PART.05
财政政策逐步扩张，欧洲经济显著好转
2月全球制造业PMI继续上行至50.6，较1月提升0.5个百分点。在降息周期的推动之下，全球制造业继续扩张。外部环境整体风险不大。美国相对优势正在下降。在过去几年中，海外整体上是“美强欧弱”的格局，这也导致美元表现较强。但是近期美国经济出现走弱迹象。2月美国制造业PMI显示出滞胀迹象，非农就业数据和消费者信心指数也走弱。欧洲经济回暖的趋势则较为明显。PMI指数和ZEW经济景气指数持续回升，欧洲经济正在从俄乌冲突造成的衰退中逐步恢复。欧洲国家的财政扩张也值得关注。3月21日，德国通过“债务刹车”改革法案，大幅增加财政支出，尤其在国防军工领域。这标志着欧洲国家将启动新一轮的财政改革，这也将对未来一段时间内欧洲经济的发展提供较强助力。
图12：欧元区PMI
图13：欧元区制造业PMI
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PART.06
关注政策和贸易战走向，盘面或结构性偏强
总的来说，复工复产的进度加快，3月底4月初开始货量有望出现回升，供给端，4月属于供需双增阶段，且4月/5月船司仍在动态调整，需关注后续船司船舶部署和空班动作。目前4月第一轮宣涨基本结束，落地情况还算乐观，预计3月底4月货量有望逐渐改善，后续货量改善现货运价有望稳中上行。地缘端，巴以停火协议进展曲折，后续复航节奏估计会后移，需实时关注。在需求好转，旺季来临下，盘面有所支撑；但更多需结合贸易政策变化和地缘因素所带来节奏上的波动，对于盘面或谨慎偏强。
风险提示
中东地缘局势进展、中美贸易战、船司停航空班的意愿
（转自：华闻期货）
