转自：中国水运网
供应链安全是大国经济的必备特征，海运承担了我国约95%的对外贸易运输量，海运通道作为链接我国与各国经济的纽带，其安全与畅通性对我国贸易稳定与国家安全具有举足轻重的意义。
近期，随着世界百年未有之大变局加速演进，海运通道封锁风险不断凸显。全球多地冲突升级，地缘政治风险外溢；叠加气候异常、港口罢工、大国博弈、流行病频发等复合风险，全球港口拥堵加剧，通道封锁风险倍增，严重威胁我国经济与战略安全。保障海运通道安全、防范化解海运通道封锁风险对于维护我国经济安全、战略安全意义重大。
为此，交通运输部需加强工作协调，形成多方合力、加强国际联盟、疏通国际航道、加强情报收集、强化预警研判。
广州港南沙四期集装箱堆场。
通道现状：运量庞大 结构趋单
我国作为世界航运大国，约95%的进出口货运量由海运承担，全国沿海港口的外贸吞吐量达49.6亿吨，主要货种包括集装箱、粮食、大宗能源和矿产等。
我国海运贸易的运输量庞大，海运服务网络覆盖全球主要国家和地区，但主要贸易国仍集中在特定区域，如美洲、西欧、波斯湾、地中海等。
当前，随着中国经济规模的不断扩大，海运地区结构日益聚焦于少数特定区域，海运通道结构日渐单一。特别是我国粮食、矿产、原油进口货源高度集中，少数航线承载了绝大部分的货物输送量。如：直布罗陀海峡、英吉利海峡等是主要运输中间产品（如车辆和机械）的重要通道；巴拿马运河、朝鲜海峡等是我国粮食进口的关键航道；马六甲海峡、霍尔木兹海峡、曼德海峡、苏伊士运河等是我国石油和天然气进口的重要海上战略通道；马六甲海峡和南海等承载着矿物燃料、矿石和钢铁等战略矿产。
这些关键航道是狭窄的通道，交通繁忙，且位于易受地缘政治影响的地区。一旦出现海运通道封锁或突发危机，燃料、谷物和矿石、机械设备、电气机械和车辆零部件等多部门进出口均将受到影响，将对我国经济发展和国家战略安全造成巨大冲击。
风险来源：多维复合 叠加发力
海运通道的封锁风险主要来自以下几方面。
首先，全球多地冲突升级，地缘政治风险外溢。
当前，全球局势动荡不安，多地冲突升级，且呈现区域化分布。在中东地区，战争冲突从加沙蔓延至大半个中东，伊朗、以色列、也门、黎巴嫩等多国间的战争烈度持续加剧，局势错综复杂。苏伊士运河、红海、曼德海峡等作为中东地区原油出口的关键海运通道，持续受中东冲突波及，面临航道封锁或限制的风险，加剧全球原油供应的紧张局势。我国亦未能幸免于难，石油供给的潜在危机愈发凸显。2024年8月，中国自沙特阿拉伯进口的石油运输VLCC油船数量骤降至15艘，与往年相比堪称断崖式下跌，这无疑为我国石油安全敲响了警钟。
在东欧地区，俄乌冲突陷入胶着状态，长期的火力对抗给全球海洋运输网络造成重大影响。冲突爆发后，连接黑海与地中海的博斯普鲁斯海峡一度面临关闭风险，黑海以外地区的船舶流动数量激增，致使海运网络规模和密度上升，港口拥堵与航线紧张问题愈发突出，进而导致港口失效，加剧世界谷物供应紧张。
此外，美日韩以朝鲜导弹为借口，继续加强军事合作与美“联盟威慑”，不仅使得作为我国粮食进口海上要道的朝鲜海峡危机四伏，更使得中国周边安全环境面临前所未有的威胁。
其次，多维风险因素交织，通道堵港日益加剧。
目前，全球海运通道正面临着前所未有的多维风险交织挑战，港口拥堵现象愈发严峻。
厄尔尼诺现象频繁发生，不仅加剧极端气候干扰强烈，还诱发港口设施及船舶故障问题，加大船舶航行难度，致使海运通道通行能力显著下降，堵塞风险日益凸显。如2017年澳大利亚煤炭出口港因飓风关闭，导致中国钢厂出现供应短缺。
受地缘政治冲突威胁，苏伊士运河、红海等关键海运通道的通行受袭风险加剧，致使中欧航线停航或绕行好望角日趋常态化，货物交付时间延长，国家间货物运输量急剧减少，这不仅引发原材料短缺及生产下滑的连锁反应，还进一步触发全球海运供应链危机。
此外，欧美多地港口经常性罢工，导致港口关闭，他国货物无法进入，供应链延误长达数月，我国对欧航线将面临约29%的额外海运成本。
海运通道堵塞已导致国际航运价格高涨、绕航停航、时间成本增加等多方面负面影响，严重扰乱海运供应链的稳定。2021年，一艘苏伊士极限型船只每延迟一天，其货物运输成本就会增加约200万美元/天。
我国海运通道结构单一且依赖性极强，海上通道堵塞必然伤及中国经济命脉，甚至威胁社会稳定。
再次，复合风险叠加发力，通道封锁风险倍增。
当前，海运通道正面临多重风险的叠加压力，复合因素促使通道封锁风险显著提升。
地缘政治外溢、港口拥堵困境仅是冰山一角，大国博弈、突发事件等复合风险亦纷至沓来，致使海运通道封锁风险呈现几何级增长。大国博弈已升级到经济、科技、军事、政治、文化、价值观等多维度的较量，将供应链武器化使用。
2024年3月，美欧英日等国先后以援俄为理由，加大对华贸易制裁力度，试图实施经济封锁。同年9月，美国更是发布对中国加征关税的行动细则。种种行动下，我国海运货物面临的通关时间延长、港口拥堵加剧等问题愈发凸显。
同时，诸如疫情等突发风险事件也对海运通道带来深远影响。在疫情的肆虐下，众多国家和地区的港口不得不关闭或减少运营，导致海运供应链出现中断现象。这一突发事件不仅打破了原有的供应链平衡格局，还促使许多企业为了降低风险，纷纷寻求多元化的供应链布局，引发了海运需求的重新分配，使得部分航线面临货物过剩或短缺的困境。
保障对策：多管齐下 筑牢防线
针对以上情况，笔者建议多管齐下，防范化解海运通道封锁风险。
第一，健全政策法规体系，提升政策执行力。
健全海运供应链安全法律框架。在现行《航运法》和《中华人民共和国港口法》的基础上，增设《海运供应链安全保障条例》。该条例应明确海运供应链安全的管理主体、各级部门职责、应急机制和处罚标准，从法律层面保障政策的权威性和持续性。
制定海运供应链安全保障细则。建议进一步推进国家层面的海运供应链安全法制体系建设，制定《海运供应链安全保障细则》，包含任务清单、执行流程和监督机制等内容，明确每个相关部门（如海关总署、应急管理部、发展改革委等）的具体职责和工作流程，并做好备案，确保其具有法律效力。
第二，强化跨部门联动机制，形成多方合力。
设立国家级应急协调小组。建议交通运输部联合海关总署、应急管理部、国家发展改革委、外交部等相关部门，设立高层次的海运通道风险管理协调小组。定期召开会议对国际形势、供应链风险态势开展评估，并针对性制定重大决策。
设立区域性应急协调小组。在沿海各主要港口（如上海、宁波等）设立由地方政府、海事部门、港口和大型航运企业组成的海运风险监测与应急协调小组，并定期开展常规应急演练与压力测试，提升我国海运风险防控能力，形成反制封锁打压能力。
第三，推动相关技术创新，增强风险防控能力。
建立全国海运风险信息共享平台。在中央统一协调组织下，搭建涵盖气候、地缘政治、通道拥堵等动态信息的海运安全情报信息网络与海运风险实时预警平台，制定统一的数据交换协议和接口标准，并根据平台数据，定期发布国家级别的海运安全风险的预警评估报告。
推动智能海运风险技术研发部署。通过国家专项资金支持、财政补贴、设置专项重点项目等，推动各港口与科技企业、研究机构的合作，鼓励研发具有自主知识产权的智能海运风险技术，如海运安全情报库系统、智能海运预警与调度系统等，并在关键港口进行示范应用。
第四，加强国际合作联盟，提高海运话语权。
加强双边合作与标准制定。通过海运基础设施援建项目等方式，与关键航道及“一带一路”沿线国家，特别是东南亚、非洲、澳新等地区的国家，落实长期战略合作协议，确保航道建设和航线开拓的持续性。
推动国内企业和专家参与国际海运标准的制定、提升我国海运规则话语权。
推动替代航线探索与建设。设立替代航线开辟专项资金、制定税收优惠、资金补贴等支持措施，鼓励航运企业开辟北极航线及其他不依赖传统国际航道的航线。同时推动航运企业、科技企业、科研院校等多方合作，突破冰区航行和港口建设技术难关。
（作者单位：大连东北亚国际航运中心研究院）
本报告系辽宁省高等学校新型智库联盟专项课题《海运供应链风险评估及预警机制研究》（3132024703）的阶段性研究成果。
