空客A321XLR的后中央油箱，得益于飞机这个油箱，A321XLR的航程比A321LR增加了近1300千米。空客A321LR到A321XLR的改型升级，这背后折射出的一个微妙的需求现象是，航空公司更热衷于运载更多燃料来扩大航程，而非运载更多的乘客。
第一架波音757，这架原型机在后来被改为飞行试验平台，绰号“鲶鱼”，是F-22“猛禽”战斗机雷达和航电设备的空中试验平台。
在役的波音757中比较特殊的一架，霍尼韦尔的757-200测试机，它可能是目前唯一一架到过五大洲30多个国家的波音757。它最具标志性的特征是机身伸出的吊架，可安装测试的涡桨或涡扇发动机。
该机型已累计收到500多架确认订单（客户就包括图中的欧洲知名低成本航司维兹航空），这基本宣告了空客A321XLR这款空客A321家族的大改型已取得商业成功。
“9.11”事件中，被劫持的4架民航客机中有2架是波音757-200，一架撞向了美国五角大楼。另一架在机上机组乘客与恐怖分子的搏斗后，原计划撞向联邦政府大楼的飞机坠毁，图为事件3天前的该机。郑宇航在此前报纸的系列文章中，提到已停产20年的波音757获特朗普钟爱，选作个人专机“特朗普一号”。而“懂飞机”的特朗普，还曾于2023年9月23日，在他的社交媒体平台“真实社交”（Truth Social）上发帖称：“我还建议‘维修不善’的波音不要把不好看、又胖又慢的737加长，来换一架更大的飞机，他们应该直接换一架更新的、又快又漂亮又时髦的波音757。”特朗普的发帖的确很有代表性，代表了这类声音——将波音757的停产视为憾事，视为波音公司的又一次短视。毕竟，巅峰时期的波音757，在订单量、财务数据都一度取得了全面成功。只不过随之而来的是，波音757的命运在“9·11”事件后发生转折。彼时航空业客源下降、市场低迷，航司对该机的需求萎缩。面对订单大幅削减的局面，波音公司选择在2005年全面停止生产波音757又是顺理成章的。波音757 退去后自家的接棒者尚需时日特朗普发帖的另一层含义是，波音757是比737家族更具升级、改装潜力的机型。过去20年里，波音公司应该选择757来改进升级、持续家族化，而不是将设计应用于半个多世纪前的波音737。但显然，这一切都没有如果。今天，波音757在几十年前创造的“细长航线”利基市场已在近年得到复兴，而波音的竞争对手空客公司推出的A321 XLR正成为这块市场上的一枝独秀。过去20年里，波音公司在波音757之后不是没有考虑过它的接棒者。只是这个新的中型市场飞机（NMA）计划已搁置许久，在当前波音公司的动荡时期，该项目只会面临继续尘封、束之高阁的局面。至于波音737 MAX家族继续“魔改”推出的737 MAX 10，勉强能算得上是可以接棒757，但它也只是在载客能力上做到了与757200相当，航程依旧是要逊色一些。更何况，波音737 MAX 10在FAA更为严苛的适航审核之下，适航认证工作已一再延期，即便在最乐观的预期下，也要等到2025年下半年才能完成适航认证。因此，已有美联航等多家航司在苦苦等待中选择削减了部分订单。不过，值得一提的是，在过去的2024年底，该机还是为波音公司创造了该年的最大的一笔订单，土耳其低成本航司飞马航空的360亿美元订单100架737 MAX 10客机确认订单和100架后续增购选项。超长航程窄体机空客A321 XLR远程航线变革者如今，已成功杀入“细长航线”市场的空客A321 XLR（XLR即为“超长航程”的英文缩写），在打破了波音757的“唯一一款能够执飞真正长途航线的窄体客机”光环后，已在市场上难寻对手，成为远程航线的搅局者、变革者。空客A321 XLR已经将航程这一指标推到了8704千米的全新高度，成为窄体机家族中航程有史以来最远的，同时载客量也不逊于波音757-200的机型，其最多可载244人、两舱席位206～220个。如此史无前例的性能，将给长途跨洋、跨洲际的航线带来全新商业模式，也将给低成本航司、小型航司带来新的市场机遇，它们有望能成为自己梦想中的全球航司，将航线网络拓展到跨洲际航线。以往，跨洋、跨洲际的长途航线都是由宽体客机来执飞的，宽体客机通常情况下又是只有大型航司才能运营得起的。但现在空客A321 XLR可以提供比肩宽体机的航程，同时又有着窄体机的经济性，这就让低成本航司、小型航司能买得起、运营得起，用于“细”航线，直飞连接起传统航空枢纽以外、市场需求相对不大的中小城市。虽说这样的点对点航线的客流量不大，但正好窄体机的尺寸合适，正好一架窄体机就能装得下这些有需求的乘客。这便是空客A321 XLR这样的有着超长航程的窄体机与“细长航线”的“双向奔赴”。乘客不愿转机更多的“点对点”细长航线来了随着空客A321 XLR在中小城市间连接起“细长航线”，可能会“搅局”“变革”枢纽轮辐式航线网络。这种航空业经典模式，是以一个或多个枢纽城市为中心，通过干线（比如跨洋、跨洲际的长途航线）连接起这些枢纽城市，并使用支线来“中转”连接起枢纽城市与周边的中小城市。但一些行业数据和报告已经指出：近年来，全球范围内的中转交通份额整体上呈下降趋势，乘客更倾向于选择直飞航线而非中转航线，乘客不愿意在一次旅程中要换乘2～３架不同的飞机，也不愿意在大型、经常拥挤的枢纽机场转机。在市场端日渐清晰明确的需求推动之下，航空公司不再像以往那般重点依赖枢纽到枢纽的航线，而是更青睐于不断开辟点对点的航线，且在有了空客A321 XLR这样的超长航程的窄体机后，航线有望不断拉长。目前，空客A321 XLR的确认订单已经突破500架，其中的客户就包括美国三大航中的美国航空和美联航，这基本上可以定义为，将以空客A321 XLR来接棒担负起老旧波音757的角色。而在这些欧美、亚洲、南美洲等地区的航司中，能够进行长途飞行的空客A321 XLR也在客舱的布局上呈“丰俭由人”的多重选择。航空技术的普惠性一张买得起的机票比如，西班牙航空就表示，其对飞机的具体需求是商务舱部分和经济舱的两舱布局、座位数为182个。该航司看重的正是A321 XLR作为窄体机，能够进行长途飞行，同时还能提供与空客A330和空客A350等宽体机型同等水平的优质服务和舒适度。而在智利的超低成本航空公司捷聪航空手中，空客A321 XLR将可以满足最大载客量244人。对于乘坐如此高载客量、长途飞行的窄体机，乘客在途中难免会不够舒适。捷聪航空给出了这样的解释：其目标客户不是习惯乘坐宽体客机商务舱的旅客，而是那些已习惯了30小时巴士车程、会为乘坐窄体机7小时前往迈阿密而感到非常高兴的人。而南美洲有着数百万人从未想过他们可以买得起飞往墨西哥、古巴和美国佛州迈阿密的机票。上述的回答，无疑是基于捷聪航空对南美洲市场需求的细致洞察、理性判断与精准把握，从而推出更符合当地消费者需求的航线和服务。而一张买得起的机票的背后，何尝不是航空技术进步之下空客A321 XLR的诞生、航空业蓬勃发展，以及市场需求得到进一步挖掘与供给之后，所给人们带来的一种航空技术普惠性，让更多群体能受益到。只不过，成就这段“细长航线”的美好此刻，波音公司暂时缺席了，而空客在A321 XLR上的技术创新显然正收到来自市场“真金白银”的回报。
