（来源：五矿证券研究）
孙亮
新材料分析师
执业编号：S0950524040001
在新能源车市场的激烈价格竞争格局下，马氏体高强钢可能会更多的深入到汽车轻量化选材领域，结合热成型工艺成为成本更优的轻量化材料。
报告摘要
新能源车的发展带来轻量化需求。新能源车由于动力系统由燃油向电驱动的转变，三电系统特别是电池的重量较大，从而带来了迫切的轻量化需求。例如蔚来汽车在2017年底推出的第一款车ES8就选择了全铝车身设计。
轻量化的代价。按照目前的市场价格，采用以铝代钢的轻量化方案，每减重1kg需要花费成本大约17.5元。铝合金在带来良好的轻量化效果的同时也大幅增加了车企的物料成本。
新能源车的市场变化和技术迭代以及钢材的技术进步，带来了以钢代铝的反替代可能。随着电池技术进步，电池包的整体重量不断降低。同时新能源车的价格竞争越来越激烈，马氏体钢以其高强度低成本的优势成为车企轻量化材料的新选项。未来轻量化材料的选择可能会出现从铝合金重新回归钢材的趋势。
马氏体高强钢的应用有望给车企带来1000元/车的成本下降。初步估算马氏体钢可以在电池包壳体、一体式门环和下车体等领域替代铝合金，单车原材料成本节省约1000元。其潜在市场规模可能会达到213亿元。
报告正文
1. 新能源汽车的轻量化趋势
轻量化需求带来的车身材料变革。新能源车由于动力系统由燃油向电驱动的转变，三电系统特别是电池的重量较大，使得新能源车的整车重量要大于燃油车，所以新能源车有迫切的轻量化需求，由此带来了轻质铝合金在汽车制造中的使用占比大幅增加。但由于铝合金单价较高，在车身选择铝合金完成轻量化目标的同时其物料成本却大幅上升，带来了一定的成本压力。
1.1. 传统燃油车的车身选材
传统燃油车车身以钢为主。汽车工业从大规模批量化生产以来，便开始大量使用钢铁材料，这主要得益于其价廉、机械性能高和易于加工的优点，因此市场上传统的燃油车无论是结构类零部件还是功能性的零件，都大量使用了不同种类的钢铁材料。
传统燃油车中，奥迪A8曾经使用过全铝车身结构，而目前依然采用全铝车身工艺的车型是捷豹的XFL,具体参数如图1。从捷豹XFL的数据来看，采用了全铝车身设计方案之后，其整备质量大约是1.8吨，官方显示减重效果在20%-40%之间。
高端传统燃油车品牌使用全铝车身构造对于消费者的驾驶体验而言，并没有实质性的提升或者改变，因此在传统车时代，全铝车身减重更多的是高端车制造的噱头。
在传统车领域，钢材仍然是车身材料的主流选择，轻质的铝合金材料更多是在价格40万以上的部分豪华车型的特定零部件上有所应用。
1.2. 新能源汽车大发展带来了轻量化需求
新能源车三电系统的重量增加带来了车身轻量化的迫切需求。新能源车的能源方式发生转变，由原来的燃油发动机加传动系统的模式更替为目前的三电系统，而受限于电池能量密度有限的问题，电池组的重量增加导致了新能源车的整车质量要高于原来的传统燃油车。我们以同级别的两款B级车为例进行说明。从表2的数据可以看出，同样作为B级车的比亚迪汉和大众迈腾，传统燃油车迈腾的重量只有1.6吨，而比亚迪汉则达到了近2.2吨的重量。对于同级别车型而言，新能源车和燃油车的车身、底盘和内外饰等总成系统的重量是类似的，说明新能源车增加的大约600kg的重量主要来自于三电系统。
为了将整车重量控制在一个合理的范围，在新能源车的设计中，车企往往通过以铝代钢的方式来实现轻量化。
1.3. 轻量化的代价
各家车企在选择轻量化材料完成其轻量化目标的同时，也带来了造车成本的上升。我们根据目前车用钢材和铝合金的市场单价，从材料本身的成本差异角度做了以下分析。
在制造同样的一个汽车冲压零部件时，如果采用铝合金作为原材料，假设其原材料用量是10kg，那么如果改成采用钢材作为原材料，钢材的使用量大约是18kg，单纯原材料增加的成本大约是138元，而整体零件减重了8kg，基于这个比例，计算得知每减重1kg，增加的成本大约是17.26元。当然这仅仅考虑了原材料替换带来的成本增加，而替换铝合金后带来的制造成本的上升尚未考虑在内。由此可见选用轻量化材料虽然带来了整车重量的降低，同时也带来了成本的大幅提升。
2. 新能源汽车的发展带来的钢铝用材的新变化
新能源车的技术进步和价格竞争正在改变目前的钢铝选材的格局。随着电池技术的不断进步和三电控制系统的不断优化，电池包能量密度不断提升，同时钢铁材料技术也在不断进步，为车身的轻量化提供了更多的选择。目前新能源车市场渗透率在不断提高，随之而来的价格竞争不断加剧。车企在做新车型设计时可能会考虑在部分零件上用钢重新替代一部分铝，降低物料成本压力。
2.1. 电池能量密度持续提升，轻量化要求降低
电池包能量密度提升缓解了电池包壳体严苛的轻量化需求。从2017年开始，新能源车电池包技术进入快速更新迭代的赛道，图表4是三元锂电池包能量密度的变化趋势。由数据可以发现，电池包能量密度从开始的100Wh/kg逐步上升，到2022年已经达到180Wh/kg左右的水平。这主要得益于电池包设计优化、单体电池能量提升以及电池包壳体轻量化等几个方面的综合作用。
由于电池包能量密度的提升，也带来了电池包重量的降低。我们以市场上常见的60KWh的电池包为例，对比了电池包能量密度提升前后理论上电池重量的变化。从图表5可以发现，在电池包容量60KWh固定不变的前提下，2017年某款车的电池包能量密度大约是102Wh/kg,推算得知其对应的电池包总重量是590kg，而到2022年某车型的电池包能量密度达到近189Wh/kg,推算对应的电池包总重量是318kg，整体电池包理论重量可以降低272kg，理论计算结果显示，因电池包能量密度提升带来的减重效果明显。
2.2. 电池包重量的演变和发展
电池包整体重量不断下降。我们收集了从2020年以来，市场上搭载50KWh电池容量的相关车型的数据，在图表6中分别列出了它们的电池容量和续航的变化数据，这类车型的续航普遍在400-450km左右，从2020年以来，在续航里程不断增加的前提下，电池包的重量却在逐步下降。
从图表6 的数据来看，这类车型的电池包容量都在50KWh出头，2020年的秦D1的续航在418km，其电池包容量54KWh，重量383kg。而到2024年，同级别的MINI COOPER SE续航达到了452km，而其电池包容量51.5KWh，重量只有339kg，电池包重量降低了44kg。
综合以上分析，因为电池能量密度提升而带来的电池包重量下降，这个结果在一定程度上缓解了新能源车轻量化的压力，车企以往不计成本的单纯依靠车身材料的轻量化实现减重的需求压力降低，可能会转向更加合理的选材方案来平衡轻量化和成本之间的关系。
2.3. 新能源汽车的蓝海市场-在低价位上拼成本
价格竞争力是车企能否打开市场销量的关键因素。按照2023年国内新能源车辆销售数据，依价格区间进行统计，由图表数据可知，销量占比最大的三个价位段分别是10-15万，15-20万和20-25万，这三个价位的乘用车2023年销量合计为1324万辆，占2023年中国乘用车销售量的61%，因此10-25万价位段的乘用车是整个乘用车市场的主流销售区间。而新能源纯电车在这个区间的2023年销量只有237.6万台，其渗透率仅仅有18%，尚有80%的增量空间可以开拓。而要想在这个竞争激烈的存量市场中撬动市场份额，价格竞争无疑是有力的武器，因此如何降低车辆的成本是摆在每家车企面前的课题。
2.4. 高强钢技术进步带来了新的降本希望
马氏体高强钢的高强度特性和远低于铝合金的价格使其成为潜在的轻量化替代材料。近些年，随着钢铁行业高强钢技术的逐步成熟和其在汽车领域的应用的推广，高强钢在汽车轻量化的工作中扮演者越来越重要的角色。在这个背景下，各家钢铁材料供应商也研发出了新一代的马氏体高强钢产品来满足市场需求。
宝钢发布了2GPa超薄吉帕钢，其最高强度达到了2000Mpa，并与东风柳汽紧密合作，将这种材料用于一体式双门洞大门环的设计方案中。这种方案减少了7个零件，轻量化效果＞10%，这个产品的发布意味着国产材料在这一领域突破了以往外资企业垄断的局面，国产材料可以做到平行替换。
VAMA发布了Usibor® 1500和Usibor® 2000两个牌号的高强钢，与原来传统冷成形钢种相比，可实现减重30%至50%。其在保险杠、防撞梁、电池包底部护盾以及一体式冲压门环等领域均已有了广泛的应用。
由以下图表8可见，新一代的马氏体高强钢对比上一代高强钢在机械性能上有了质的飞跃。其抗拉强度达到了上一代高强钢的3倍，是目前常用的6061铝合金材料强度的5倍左右。这为高强钢钢在汽车轻量化领域的进一步应用打下了基础。
为了对比以钢代铝之后的金属零部件的重量和成本变化，在图表9中，我们模拟选取同一个零件进行测算，对于原来采用3.2mm厚度铝合金板制造的冲压零件，对应的选取1.5mm后续的马氏体高强钢进行替代。零件造型尺寸完全不发生变化的前提下，用1.5mm厚度的钢替代铝制零件后，其重量会增加36%，而单纯材料的成本降幅可以达到54%。如果换用1.2mm的钢来替代铝，那么重量增加是9%，而成本下降63%。说明在轻量化领域，使用新一代马氏体高强钢替代目前价格较高的铝合金已经成为一种可能的方案。
2.5. 国内钢厂对于铝硅镀层热成型钢的技术突破以及带来的成本降低
铝硅镀层热成型马氏体钢的专利限制拉高了材料价格。此专利一直掌握在世界钢铁巨头安塞乐米塔尔公司手里，在国内以专利授权的形式由VAMA进行生产销售，价格较高，对于使用方而言成本压力较大。宝钢在2017年发布了关于带镀层的钢制热冲压产品及其制造方法，在一定程度上取得了突破。我们收集了近几年VAMA发布的Usibor®1500以及同级别宝钢材料BR1500HS的价格，其中宝钢BR1500HS应该没有镀层，参考价格时应予以考虑再增加镀层的成本。从价格走势和对比可以看出，即使再增加一部分镀层成本，宝钢材料依然具备较大的价格优势。
3. 马氏体高强钢在车身领域的不同应用及其经济性差异
从目前的市场发展情况来看，马氏体高强钢在电池包壳体、一体式门环、下车体以及防撞梁等领域均有批量应用的可能性，特别是电池包壳体和防撞梁已经有车企在使用此类材料。
3.1. 马氏体高强钢在电池包壳体领域的应用
在新能源车发展之初出现过纯钢制电池包，因其成本低、制造工艺简单而被采用，但因为当时选材较少采用新一代的高强钢材料，导致整体电池包重量偏大，电池包能量密度较低。随着新能源车的技术发展，目前市场上主流的电池包采用了钢铝混合的设计方案，以此来降低电池包壳体重量，提升能量密度和车辆续航能力。
钢制电池包壳体和铝电池包壳体的设计方案对比。在图表11中列出了两种不同材质的电池包壳体设计方案。
特斯拉ModelS电池包壳体采用了以铝为主的设计方案，其下壳体采用了6mm的铝合金板材作为底板，而四周框架和下车体连接安装点为铝型材，前端使用铝铸件，中间型材横梁作为电池模组的安装位置。而在ModelS之后推出的Model3则采用了轻量化效果更好的铝板材冲压件作为底板，其厚度只有3.2mm，框架结构依然采用铝型材和铝铸件来制造。上壳体（上盖）采用钢制冲压件进行密封。特斯拉的电池包能量密度从2012年上市的ModelS 142 W·h/kg到2017年上市的Model 3 168 W·h/kg，除了电芯由18650转换到2170单体能量密度提升了20%，另外比较重要是电池包壳体的轻量化做得更好。
而VAMA推出的纯钢制电池包壳体（S-in motion®钢制电池包解决方案），框架件采用辊压成型，结构设计模块化，以降本作为产品切入点，相较于目前铝制电池包壳体，降本40%以上。同时，钢制电池包以高强钢为主（抗拉强度450MPa以上），关键部位采用先进超高强钢（抗拉强度可高达2000MPa），相较于其他普通钢制电池包，减重效果明显，与铝制电池包重量差异仅15%左右。此外，钢制电池包在热扩散要求和抗侵入效果方面更加安全可靠，完全满足国标要求。
3.2. 马氏体高强钢在其他领域的应用
马氏体高强钢的应用拓展性很高。除了电池包壳体之外，马氏体高强钢也可以广泛应用于强度要求比较高的轻量化领域，例如下车体、防撞梁以及一体式门环等部位，后续随着电池技术的进步和电池包能量密度提升，马氏体高强钢在这些领域的应用可能会得到进一步的释放。
结合热成型技术，这种高强钢材料在保证高强度的同时还能保证复杂造型零件的成型性能。图表12中展示了马氏体高强钢的热成型工艺。在一定的温度下进行热成型冲压避免了冷冲压工艺中常见的零件开裂等问题，扩展了这种高强钢的应用范围。
3.2.1. 马氏体高强钢在汽车一体式门环的应用
目前VAMA发布的马氏体高强钢Usibor ®1500和Usibor ®2000已经批量用于汽车白车身的一体式门环制造。图表13中是东风风行星海V9，其门环采用了马氏体高强钢一体式热冲压工艺。图表14展示了这类材料的工艺方案，通过激光拼焊和热成形技术，做到了以单片式冲压的方式替代原来的多个零件的拼接工艺，无需后续组装，门环的减重幅度相对基准比对数据达到20%以上，同时能更有效的满足车身强度的要求，降低零件综合成本。目前特斯拉的Model Y车型已经采用了这种方案。
宝钢也发布了其2Gpa的一体式热成型门环的马氏体高强钢材料-2GPa超薄吉帕钢（图表15），并与东风合作在星海品牌一款轿车上搭载了这款材料并进行了实车验证。通过这种2GPa高强钢的热成型双门洞大门环的设计，减少零件7个，轻量化率≥10%。
3.2.2. 马氏体高强钢在下车体上的应用
在后车体骨架上，热成型高强钢也成功起到了减重降本的效果。在VAMA发布的设计方案中，对比原有的分体式零件组装高强钢方案，可见从工艺复杂度和轻量化两个方面都得到了优化。
图表16展示了下车体原有的分体式设计方案，此方式大量使用了上一代的高强钢，且是分体冲压后再做焊接组装，装配工艺复杂，需要大量的焊点对各个子零件进行连接。
图表17是新一代马氏体高强钢的设计方案。主要由新一代的马氏体高强钢进行制造，同时结合使用了新的一体式热成型方案进行冲压成型，工艺得以简化，原先的136个焊点直接取消。同时重量减少了1.4kg，减重比例9.7%，材料利用率也从74%提升到86%，每个总成零件可以减少4.3kg的材料损耗。
3.2.3. 马氏体高强钢在防撞梁上的应用
防撞梁是汽车结构中非常重要的安全保障零件，在碰撞中发挥极其重要的作用，其优劣直接决定了对于车内乘员的安全保障是否充分。
在以往价格30万以下的中低端车型中，很多车型使用了普通的低合金钢进行制造因钢材本身强度有限，导致零件重量较大，防碰撞效果不佳。随着近些年汽车行业对车身轻量化和安全性的关注越来越多，各种新的轻量化方案层出不穷。以下图表18中对比了不同选材方案的轻量化效果。
从图表的轻量化数据得知，轻量化效果最好的是铝合金和热成型马氏体高强钢制造的防撞梁，铝合金防撞梁重量4.24kg，减重26.8%，而马氏体高强钢重量4.5kg，减重22.3%，两者减重效果基本接近。而马氏体高强钢的价格则明显低于铝合金。
为了进一步考察不同材料制造的防撞梁的安全防撞性能，在图表19中列出了低速碰撞测试中不同防撞梁的实际效果。
图表19中D代表防撞梁在低速碰撞后发生的塑性变形的位移，此数据越小代表防撞梁形变越小，对车身的保护作用更优，安全性越高。其中a-原车型和b-双相钢防撞梁发生了较大的塑性变形，防撞梁中部发生明显弯曲，最大位移Dmax分别为85.3mm和64.0mm。铝合金防撞梁塑性变形较小，仅防撞梁中部具有塌陷的趋势，Dmax是31.2mm。而辊压防撞梁和热成形防撞梁在低速碰撞中主要发生弹性变形，碰撞结束后防撞梁发生弹性恢复，因此外形保持完好，其中辊压防撞梁的Dmax仅为10.9mm，热成形防撞梁的Dmax仅为23.0mm。由于辊压防撞梁和热成型防撞梁没有发生明显的塑性变形，因此在发生低速碰撞后无须更换，可对车身起到良好的保护作用，并节约大量的维修成本。可见热成型马氏体高强钢用于防撞梁可以起到很好的安全防护作用并节省维修费用。
3.3. 马氏体高强钢应用带来的成本效益
3.3.1. 马氏体高强钢替代铝合金用于电池包壳体带来的成本效益
高强钢材料价格远低于铝合金的特性使其成为性价比更高的轻量化材料。我们以目前钢铝混合电池包壳体和新的马氏体高强钢电池包壳体进行对比，假设钢铝混合电池壳体的材料用量是100kg，对于钢铝混合方案的壳体，其钢材用量按30%计算，其余为铝板材或者铝型材和铝铸件。纯钢制方案参考VAMA公司发布的电池包壳体钢制方案，由于换用钢材带来的电池包壳体的重量增加比例参考VAMA发布的信息，按照15%计算，不考虑加工过程的附加值和损耗，只考虑材料替代本身带来的变化。
具体计算数据参考图表20中的数据，对于钢铝混合电池包，其钢材成本约150元，铝材成本约1610元，两者合计1760元。而换成纯钢制方案之后，按照7.7元/kg的高强钢成本进行测算，材料用量在钢铝混合电池包基础上上浮15%达到115kg，那么整体成本是885.5元。
综合以上因素，由计算得知，对于一个100kg的钢铝混合制电池包壳体，用马氏体高强钢制电池包壳体替代钢铝混合电池包壳体之后，成本降低大约874.5元，材料成本降低幅度大约49%。
马氏体高强钢用于电池包壳体成本效益总结。首先可以充分利用现有的产线。从行业发展来看，用马氏体高强钢的电池包壳体方案，其可以充分利用行业内现有的制造工艺和产线，不需要过多额外的投资便可以进行制造组装，对行业的固定投资要求较低。
其次，从轻量化效果和降本两个方面的综合对比来看，马氏体高强钢电池包壳体方案比原来上一代的钢制电池包方案有了很大的进步，对比钢铝混合电池包壳体，重量增加可以控制在15%左右，而相应带来的成本降低幅度可以达到49%，这对于车企的降本目标可以带来很大的帮助。
3.3.2. 马氏体高强钢替代铝合金用于防撞梁带来的成本效益
按照图表21的数据，单根防撞梁的铝重量和钢重量分别是4.24kg和4.5kg，由此计算得知用马氏体高强钢替代铝材制造防撞梁单根成本节省大约是63元，后防撞梁参考前防撞梁数据，那么整车两个防撞梁总成本可节省大约126元。
3.3.3. 马氏体高强钢用于一体式下车体带来的成本效益
由图表16和图表17可见，一体式热冲压下车体的材料用量可以减少4.31kg，如果按照高强钢7.7元/kg的单价进行计算，每个零件节省的费用是33元。
4. 潜在市场规模可能超百亿，单车可节省成本近千元
5-30万价格区间的车用车销量占据整个乘用车市场的近75%，如果新能源车在这个区间渗透率达到100%，马氏体高强钢的总体潜在市场规模将会达到193亿元，用马氏体高强钢替代铝合金可以为单车节省成本可能会达到1000元。
4.1. 马氏体高强钢在电池包壳体、防撞梁和下车体等领域的市场规模超百亿
根据马氏体高强钢的市场应用情况，其在电池包壳体和防撞梁等领域已经有实际的应用。我们根据单车使用量和5-30万车型的销量数据对其潜在的市场规模进行测算。
按照电池包壳体、防撞梁和下车体这三个零部件在单车上的用量进行计算。其中5-30万价位段的乘用车在2023年度总销量为1620万台，按照马氏体高强钢渗透率20%-50%-70%-100%的不同水平来计算，马氏体高强钢的消耗量和市场价值如图表22所示。图表23展示了不同渗透率下马氏体高强钢的市场变化趋势，如果5-30万区间新能源车达到70%的渗透率，其市场规模大约是149亿元，如果5-30万区间新能源车渗透率达到100%，那么市场规模约为213亿元。
4.2. 轻量化材料替换为马氏体高强钢单车成本可下降1000元
如果马氏体高强钢用于电池包壳体、下车体、防撞梁和一体式门环，由于门环和下车体重量均呈现了下降趋势，我们综合考虑和计算了其给整车重量带来的影响，估计整体重量增加大约4kg左右。
按照相关行业测试数据，每增加50kg车重大约会降低4km的续航里程，那么4kg的增重会降低0.32km的续航，我们选取大众ID.4 X的技术参数作为参考标杆，其电池容量52.8KWh，续航425km，由此得知需要增加0.04KWh的电池来弥补增加的4kg重量带来的续航衰减。如果按照800元/Kwh的电池包价格进行估算，带来的电池成本增加32元。
综合以上信息，我们计算了马氏体高强钢用于上述四类零件后，在材料方面给整车带来的成本优化。由计算可知单车成本节省大约是1000元。其中电池包壳体材料替换带来的成本降低占绝大部分。
整体来看，成本降低的同时，整车重量增加控制在了一个较小的范围。
风险提示
1、受限于车企的底盘系统的复杂性和底盘研发高昂的费用，重新选材会受到一定的限制，这会影响高强钢在底盘系统的替代进度；
2、若电池电芯技术没有进一步发展，会导致电池包能量密度提升停滞，如此电池包壳体轻量化需求会阻碍高强钢在这个领域的突破。
以上内容节选自五矿证券已经发布的研究报告《马氏体高强钢：汽车轻量化的成本优势何在》，对外发布时间：2024/09/12，具体分析内容（包括风险提示等）请详见完整版报告。若因对报告的摘编产生歧义，应以完整版报告内容为准。
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