证券分析师：
黄涵虚，执业证书编号：S0630522060001
联系人:
陈芯楠，邮箱：cxn@longone.com.cn
// 报告摘要 //
泰国为中国自主车企低风险、高潜力的出海优选地。自上而下分析，我们判断泰国的出海潜力主要体现在：1）中泰双边关系稳固、贸易粘性强，且政策环境友好，为中国车企创造了低风险的出海环境；2）泰国人口、经济增速、汽车保有量增速放缓，汽车市场或步入存量时代，亟待转型升级，而泰国具备油电切换的经济性，新能源车渗透率预期空间大；3）泰国虽有坚实的汽车工业基础，但新能源车产业链及充电桩等配套设施尚待完善，这为中国车企深度参与泰国新能源车产业链搭建和技术升级提供了机遇；4）泰国汽车行业出口导向显著，缺乏本土品牌，整车市场及一级汽零供应商仍由日资主导，泰国政府“以市场换技术”的策略实施效果未达预期，因此鼓励新竞争者进入市场，这为中国车企在泰投资建厂、产品辐射全球提供了窗口；5）泰国新能源车市场尚处蓝海，日系车企侧重混动与氢能领域的研发，电动车发展相对滞后，这为中国车企以电动车“换道超车”提供了契机。
他山之石：本地化、平台力、团结是日系车企致胜泰国的三个成功经验。2023年以丰田为代表的日系车企仍占据泰国汽车市场超75%的份额，回顾丰田在泰国的发展历程，我们发现丰田能够在泰国汽车产业发展和市场布局上抢占先机的秘诀主要有三：1）加强本土化生产程度是应对政策变动风险并提升产品附加值的有效途径，而“合资建厂+与当地供应商合作”是车企最快介入新市场的方式；2）母国政府积极发挥统筹作用来营造良好的营商环境并为车企体系化能力建设注入活力，是车企出海投资初期成功率的有力保障；3）加强车企间、车企与零部件厂商间协同出海，并逐渐形成稳固的产业集群以发挥产业联动优势，是避免恶性竞争并提升车企抗风险能力的关键。
“产品力+华商资源”双轮驱动，中国车企有望以电动车“换道超车”日本车企。泰国汽车市场供给端的一大特征为：德系聚焦中高端市场，中国自主品牌与日系正面角逐低端车市场。因此，中国车企在泰国市场能否成功立足，关键在于能否打破日系品牌的既有优势，抢占并扩大在泰国的市场份额。随着对汽车智能网联化功能有需求和偏好的年轻一代逐渐成为泰国汽车消费市场的主力军，部分日系车因配置老旧难以满足其新期待，这为中国车企打造“高性价比+智能化+定制化”的产品填补这一市场缺口，进而构建口碑提供了契机。同时，日系车企出于对能源结构限制的考虑及对内燃机技术路径的依赖，电动化转型节奏慢，这也为中国车企发挥三电技术和成本优势，以电动车超车日系车企提供了窗口。此外，中国车企还有望借助泰国华裔的深厚资源网络，强化其落后于日系车企的体系作战能力。
投资建议：中国车企在泰发展仍面临泰国汽车市场容量较小导致短期盈利无法兑现、品牌认知度不强、海外车型需求结构与中国不同、新能源产业链不完善及电动车配套设施匮乏、运力不足影响交付等问题。具备克服这些挑战的能力、能够迅速适应市场变化并引领产业变革的车企将更有可能在竞争中脱颖而出，实现可持续发展。综合评估中国自主车企在泰国市场短、中、长期的发展潜力，我们看好具备强大垂直整合能力的长城汽车；资金实力强、三电技术积累深厚、产品能源类型契合当地发展需求的比亚迪；率先开启规模化生产、拥有国内最大自营船队的上汽集团；以及东南亚区域影响力较强的吉利汽车。
风险提示：泰国宏观和政策环境变化超预期、泰国汽车市场容量有限与价格战风险、中国车企在泰国产能建设不及预期、泰国消费者对中国车企品牌认可度不足风险、全球化市场开拓受阻风险。
// 正文 //
▌1.前言
在全球化浪潮与汽车产业深刻变革的双重驱动下，中国汽车工业正以前所未有的姿态迈向世界舞台。为了深入洞察这一历史性的转变并把握随波而至的金色机遇，我们推出了《汽车出海系列》报告，在剖析中国整车厂全球化布局策略的同时，也将关注中国零部件企业在全球供应链中的定位和角色，力求通过详实的数据、前瞻的分析，为读者呈现一副全面、立体、清晰的中国汽车产业出海图景。
开篇之作《汽车出海系列（一）：梦启暹罗，观中国整车厂如何越日系之界、塑电动未来》，特别聚焦近年来中国汽车品牌出海热土——泰国市场，分为上、下两篇。
本篇报告为上篇，主要探寻和解答两方面的问题：
（1）为什么多数车企会选择以泰国市场作为出海首站？
（2）中国自主车企如何撼动日系车企在泰国汽车市场的领先地位？
本篇报告特色在于：
（1）按照自上而下的框架，从宏观环境和政策支持、总量增长潜力、当地产业发展条件、当地产业发展诉求、当前市场竞争格局等方多维度，评估泰国作为中国自主车企出海首战的发展潜力和战略意义。
（2）以史为鉴：通过复盘丰田在泰国的成功之路，探究中国自主车企欲把握泰国新一轮汽车产业转型红利，需要具备的几个核心要素。
（3）立足当下：详细梳理泰国市场供给端现状，看中国车企可以从哪些维度发力“换道超车”日本车企。
▌2.他山之石：日系车企何以稳居泰国汽车产业龙头
2.1丰田在泰发展进程复盘及启示
以丰田为代表的日系汽车厂商长期占据泰国市场，2023年市场份额超75%。1960年代，日本正值产业升级之时，彼时正逢泰国大力鼓励外资品牌到泰国本土建厂生产以此取代汽车进口。因此，以丰田为代表的大批日系汽车厂商开始以CKD形式在泰国组装汽车并逐步将产能向泰国转移，后矢崎、电装等日系汽车零部件企业也从70年代开始相继在泰国建设零部件工厂。日系车凭借早期在泰国市场建立起的汽车产业链、对泰国当地消费习惯的深入洞察以及产品在经济性和可靠性方面的突出优势，强势地位逐渐稳固。根据MarkLines数据统计，2019-2022年，日系车在泰国市场的市占率稳定在85%左右，2023年受泰国汽车市场新能源转型影响，其市占率下滑到76.38%，其中，丰田集团销量占据泰国汽车市场销量34.59%的份额。此外，2022年泰国汽车销量前十名的车企品牌中日系占7家，2023年受新能源市场开拓的影响，泰国汽车销量前十名的品牌中日系降至6家，丰田仍然居于榜首。
丰田顺应泰国汽车工业发展阶段，因地制宜调整生产模式。泰国汽车工业发展主要历经三个阶段：1）利用自身资源和成本优势，吸引外资车企在泰建立组装厂，力求以“市场换技术”；2）以高关税、规定本地含量要求等措施限制整车和零部件进口以保护泰国本土汽车产业；3）汽车生产从满足本土需求向出口转变，并开始践行自由化政策，通过降低关税、与多地签署自贸协议、放开汽车行业外资持股比例等方式吸引欧美车企加入泰国汽车市场的竞争，进而扶持金融危机下难以生存的本土制造业以及迫使外资增加技术转让。丰田在日本政府的支持下，及时调整生产结构和市场策略，以把握泰国汽车产业政策红利，逐渐在泰国构筑了坚固的产业链体系和优势地位：
1）1960-1969年：丰田乘ODA政策红利及泰国关税优惠，大力在泰发展组装业。为优化60年代日本国内产业结构，日本政府通过融资、财税、发贷等市场调节手段诱导资源密集型和劳动密集型产业向原材料丰富、人力成本低的东南亚国家转移。而此时正逢泰国工业化起步阶段，泰国政府采取以市场换技术的战略，大力提供关税优惠鼓励技术完善的外资车企进驻泰国，与泰国本土制造商合资建设生产基地。由于泰国汽车工业处于起步阶段，国内汽车制造商仅具有组装加工能力，不具备设备、零部件生产能力，因此相比整车进口，泰国政府为CKD形式的进口提供了更大程度的关税优惠（为整车进口形式的一半）。这段时期，以精益低成本生产为优势的丰田借助日本政府的ODA政策红利打通了泰国的销售渠道，并抓住泰国关税优惠窗口，在泰建设组装厂。
2）1970-1989年：丰田从CKD模式向在海外合资建厂模式转变，以突破贸易限制并实现降本。以组装业为代表的泰国整车厂在日资入股后，规模扩张迅猛，但日本车企依赖技术和股权优势分走了大部分利润，且泰国零部件产业由于技术水平有限，难以获得日资大厂的订单。1971年因泰国汽车贸易赤字巨大，为提升泰国零部件本土化生产能力，泰国政府提出“本地含量要求”限制零部件进口，后通过将CKD组装进口税提高、暂停批准新汽车组装厂成立等方式减少汽车组装业的过剩产能。由于福特、通用等欧美车企在一系列贸易保护政策下纷纷退出泰国市场，泰国国产汽车产量在1971-1977年间增长超4倍，泰国本土汽车产量占比提升至65%。在此背景下，丰田加速在泰国本地建厂并在泰国尝试与本地供应商交叉持股、上市融资以突破贸易保护限制，使泰国本地合作伙伴、泰国银行和其他泰国本地组织共同拥有了丰田泰国（TMT）约18%的股权。此外，丰田还通过①培育泰国本地优质经销商以支撑营销和售后，保障订单来源稳定；②将丰田在日本本土应用的TPS生产体系移植到泰国以扩大生产规模；③增加泰资在公司的持股比例、鼓励丰田系零部件厂商与泰国本土企业合资办厂来进一步减轻政策压力等方式实现了产能的大幅提升，1985年丰田在泰国的市占率达到了45.6%，产业优势逐步构建。
3）1990-1997年：泰国自由化政策吸引欧美车企参与竞争，丰田供应链体系在供需两侧承压。1985年后“广场协议”令日元大幅升值，导致日本汽车出口成本激增，日系车企急于将汽车装配线向海外转移。1990年，泰国GDP增长率达14%并伴随汽车销量高增46%，迫于供需压力，泰国汽车产业从1990年开始进入了自由化政策阶段。泰国政府通过取消对CBU的进口禁令、大幅降低了CBU和CKD的关税、批准对新建装配厂的投资、允许外资100%拥有汽车组装业的所有权等方式，吸引欧美车企加入泰国汽车市场竞争与日系车企形成正面对抗，从而迫使日资增加对泰国的技术转让。由于欧美车企采用了温特尔主义的生产组织方式开展全球化比价，实现了采购成本的降低，其终端价格优势给日系车企及供应商构成了压力。并且，欧美车企对三菱、马自达等日企开展的兼并收购也使得大量的订单需求从日系中小供应商流出到国际市场，进一步挤压了它们的生存空间，对丰田等日系车企的供应链体系造成了冲击。此外，1992年东盟（AFTA）自贸区的成立也加强了东南亚各国间的经济合作，在共同有效关税计划（CEPT）下，区域内的低关税也吸引了欧美竞争者的加入。1990-1995年，泰国汽车产销量分别以年均16.7%、13.5%的增速上行，而日系车在泰国的市占率却由于欧美车企的加入从89%下降到78%。
4）1997年后：丰田通过“转向出口业务+构建三层分工生产网络+建立东南亚互助分工体系”应对金融危机和国际竞争，重新引领泰国车市。1997年金融危机下大量泰国制造企业破产，为拯救本国汽车产业，1998年泰国政府放松了外商对汽车工厂的持股限制，允许持有其100%的股份。这一政策的出台吸引了美国三大汽车组装商福特、克莱斯通和通用汽车在泰国建立了完全控股的装配厂或零部件制造厂。在金融危机导致泰国国内需求大幅下滑、欧美企业加入竞争等因素的作用下，日资整车组装厂开始转向出口业务。由于泰国基建水平落后，制约了外国中小供应商在泰投资的意向，泰国政府草拟了《东海岸发展计划》以建设工业区和公共设施，但在1985年由于财政资金不足而搁置，后日本政府通过ODA渠道以及日本国际合作机构（JICA）为泰国提供资金和项目指导支持，并推动日本供应商组成的“经团联”向泰国进行投资转移以支持丰田等大型车企形成分工体系集群。由于泰国本土零部件供应商的产品质量不稳定，难以满足丰田对零部件技术和质量要求，因此，丰田借助东海岸基建项目的招商引资红利，推动日本电装等“丰田系”一级核心零部件制造商在泰投资建厂，最终形成三层分工生产网络（以原材料处理与粗加工为主的泰资供应商为第三层；以负责深加工与精益生产的日资零部件供应商为第二层；以组装为主的丰田整车厂为第一层）。同时，丰田也建立了东南亚互助分工体系以合理分配生产要素，实现区域优势互补，这一体系帮助丰田在东南亚地区的出口业务迅速扩张。2005年底，日本车企在泰国销量占比达91%，日本车企再次超越欧美车企占据泰国市场。21世纪后，日本车企在泰国的市场份额基本维持在90%左右，占据绝对优势。其中，丰田通过打造东南亚基地，联合其他日系车企，进一步巩固了产业链，其市场份额常年超40%。
不同于中国车企单兵作战，日系车企采用团队协同出海模式。与中国车企“单打独斗”的模式不同，日本车企在泰国的发展离不开日本政府的大力支持，并凝聚了通产省、国际开发银行、大型财团的综合商社等多个国家开发平台的力量。其中，日本政府依托ODA援助计划改善了泰国的营商环境，并通过入资矿产、石油等行业，降低了车企获取关键原材料的门槛；此外，日本综合商社也为日本车企提供了信息搜集、市场拓展、融资渠道、关联采购等服务，为日本车企了解当地政策和市场情况、建立销售渠道网络、维护和协调本地政商关系提供了支持。而后，日本车企采用“丰田等大企业开路，附属零部件企业跟进，再集体投资”的模式形成牢固的产业联盟体系，比如丰田推动“丰田系”厂商在泰国建厂，并开放了供应链以供其他日系车企使用，逐渐形成了围绕几大日系整车厂的零部件产业集群。随着日系汽车产业联盟在泰的影响力逐步扩大，其对泰国汽车产业规则的制定的政策走向拥有了话语权，这为日系车企在泰的发展奠定了坚实的基础。
“过硬技术实力+持续本土化创新能力+协同出海”，或为自主车企出海长期致胜的关键砝码。通过对日本车企在泰发展历程的回顾，我们可以得出三个结论：（1）车企从“产品出海”向“本土化生产+全产业链出海”转化是车企应对东道国贸易保护政策、满足当地市场准入标准并提升海外工厂附加值的有效途径，而合资建厂、与本地供应链合作或为最快介入当地的方式；（2）母国政府的支持能够帮助车企解决海外投融资困难、海外投资风险保障制度不完善等问题，进而显著提高车企在出海投资初期的成功率，并为后来者提供更优渥的营商环境；（3）加强车企间的协同出海，有助于防止因信息流通受阻造成的车企间的恶性竞争，带动优质供应链厂商出海也有助于形成稳固的产业集群，提升车企的抗风险能力。未来伴随着欧美、日本车企“电动化”的觉醒，中国车企在出海领域的竞争将进入“白热化”状态。我们认为，中国自主车企想要把握泰国新一轮汽车产业转型红利，需要具备几个核心要素：首先，需积极在海外建厂并与优质零部件厂商协同出海，实现本土化生产；其次，应秉承开放合作的态度，与本国其他车企合作发挥产业联动优势以稳固在泰国汽车市场的地位；再者，需要具备在研发、产品、服务、营销、物流等多方面持续进行本土化创新的能力，并且能够依托自身核心技术带动东道国当地产业链实现升级。此外，国家在金融政策端对中国车企的扶持也至关重要，比如通过设立国家级终端消费信贷金融平台为勇于出海的自主车企提供资金和服务支持等，这将增强自主车企与外资车企在海外市场竞争中的底气。
▌3.泰国市场定位：中国车企出海安全港+中转站
3.1“东南亚底特律”泰国，缘何为中国车企出海桥头堡
泰国国际关系稳定、营商环境良好，可作为中国车企低风险出海跳板。1）泰国外部政治环境良好，国际经济合作活跃，有助于作为中国车企出海过渡区，以打破贸易限制：泰国重视大国平衡外交，积极参加亚太经济合作组织、亚欧会议、世界贸易组织、东盟地区论坛和博鳌亚洲论坛等国际组织活动，且作为以贸易立国的外向型经济发展国家，全球产业链和贸易网络广泛，截至2024年7月，泰国已与19个国家签署了15份自由贸易协定。截至2022年底，已与逾60个国家和地区签订了双边免税协定，并积极加入印尼-马来西亚-泰国成长三角经济合作计划（IMT-GT）等区域性经济合作计划以强化区域经济合作关系。此外，根据泰国商业部贸易谈判厅规划，泰国将在2024年年底前完成与欧盟自由贸易联盟的谈判，加快与欧盟、土耳其、巴基斯坦等国家和地区的自由贸易协定谈判，并升级东盟框架内与包括中国、印度、韩国、澳大利亚和新西兰在内的现有自贸协定。根据新华社报道，2024年5月14日美方宣布将对中国电动汽车关税增至100%；此外，欧盟方面也于2024年8月20日披露了对从中国进口的纯电车征收最终反补贴的决定草案，针对不同公司拟征收17%-36.3%不等的关税，贸易成本或再加码。中国车企在泰国建厂不仅便于原材料进口，还可充分利用泰国在区域和国际方面的贸易关税优惠待遇，将泰国作为出海过渡区以跨越贸易壁垒，实现整车出口。2）泰国营商环境开放：根据世界银行2020年发布的营商环境报告中，泰国在190个国家中排名21位，在东盟中排名第3位；此外，根据中国贸促会研究院统计，泰国的营商环境、金融环境、贸易便利度在东盟中排第3位，均仅次于新加坡、马来西亚，投资便利度高于马来西亚。尽管马来西亚营商环境略优于泰国，但马来西亚汽车产业采用“自主发展”战略，力求打造民族汽车品牌，从发展方向和人力成本优势的角度上看，泰国仍为中国车企出海建厂的优质选择。
中泰两国贸易粘性强、文化隔阂少，利于中资车企在泰投资和发展。1）中泰两国双边贸易关系牢固：中国连续11年成为泰国第一大贸易伙伴，泰国是中国在东盟国家中第三大贸易伙伴，中泰2023年双边贸易额达1262.8亿美元，同比-5.0%，泰国贸易逆差为251.92亿美元，而泰国与多数东盟国家以及澳大利亚、新西兰等国家则保持了贸易顺差；中国对泰国的直接投资总量及规模呈指数级增长，2023年中国对泰国的投资申请共430个项目，同比+172.15%，投资总额达1590亿泰铢，同比+105.93%，占泰国全部外来投资的24%，稳居首位；2）中泰达成了一系列经贸、金融合作协议以减少关税、标准法规、货币流通等方面的贸易壁垒，经济依存度逐年增加：《中国-东盟自由贸易协定》、《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）、《关于成立中泰经济联合合作委员会协定》等经贸合作协议的签订为中国车企在泰投资提供了稳定开放的环境，《中国人民银行和泰国银行关于促进双边本币交易合作框架的谅解备忘录》等金融协议的签订也有助于提高双方在商品和服务交易中的支付便利性和效率，同时RCEP要求成员国之间减少标准技术壁垒，形成统一的标准法规，也便于中国车企生产的汽车进行出口认证；此外，中国与泰国签署的互免签证协议已于2024年3月1日起生效，也有助于促进两国贸易往来和人才、技术交流；3）中泰之间文化、品牌认同、汽车需求契合性相较欧美更高：相较于老牌车企聚集的欧美地区的消费者对品质和服务的高要求，泰国的汽车消费者更偏向于性价比高的经济型车型，品牌忠诚度相对较低，并且中泰文化隔阂也相对较少，因此，中国电动车现阶段提供的产品、技术与泰国汽车消费者的需求更为吻合，这种契合性有利于中国汽车品牌进入泰国市场。
产业规划方面，泰国政府鼓励新能源汽车、机器人、半导体等产业发展。1）战略导向：在经历了分别以农业、重工业、轻工业为支柱产业的1.0、2.0、3.0时代后，2016年泰国政府提出了“泰国4.0”战略，强调知识经济和科技创新，聚焦包括汽车制造、智能电子、工业机器人在内的十大目标产业；2）愿景规划：泰国温室汽车减排长期发展战略提出泰国2030年温室气体减排目标为40%，到2025/2065年分别实现碳中和和净零排放，为实现这一战略，泰国政府提出“30/30”规划，计划到2030年泰国电动车产量占泰国汽车总产量的30%，达到75万辆，并力争到2036年提升到120万辆；3）赴泰投资支持：泰国投资委员会（BOI）已于2023年10月对2023年1月推行的五年投资促进战略进行了修订，提出在2024-2027年间会将五大产业作为投资促进政策的重点，给予特殊的投资激励，其中包括汽车、尤其是电动汽车，覆盖汽车制造、电池等相关供应链以及充电站等主要组件。4）产业园区建设：于2018年颁布泰国《东部经济走廊（EEC）经济特区法案》，在汽车零部件等传统制造业集聚的东部地区发展“泰国4.0”战略中提到的十大目标产业，并加速完善该地区港口、机场等基础设施建设。
泰国通过现金补贴、税收优惠及非税收支持政策等多元化方式，支持新能源汽车在泰发展。1）提供车辆购置补贴、减/免征关税和消费税：泰国政府电动汽车激励措施已从EV1.0迭代到EV3.5，从EV3.0开始在原有减免企业所得税等政策的基础上，大幅降低纯电车进口关税和消费税，并提供电动车（电动乘用车、纯电动皮卡车、电动摩托车）购置现金补贴，且将新电动车的年度注册税降低了80%以鼓励电动汽车市场消费。2）出台外商投资泰国汽车产业支持政策：泰国对外资企业投资汽车产业提供了投资优惠，比如，对投资额≥50亿泰铢的车企给予100%外资控股、永久所有权地契以及免征最高8年企业所得税等优惠条件以吸引外资来泰建厂；泰国投资促进委员会（BOI）于2022年11月3日批准了针对长期投资企业、总部和研究及生产基地向泰国的全面搬迁方案以及氢燃料汽车的生产和电动汽车换电站的部署等活动的投资激励方案，并且已从2023年1月开始实施；此外，BOI还出台了允许外籍人员入境了解投资环境和政策、允许外汇汇出境外等多项非税支持政策，为车企在泰投资提供便利。3）促进完善电动车供应链和基础配套设施：针对电动汽车普及的关键环节——电池生产和充电设施建设方面，泰国也制定了相应的优惠政策，比如通过推出公共充电运营商特殊电价政策、规划与资助公共充电站、免除充电站企业所得税等方式，为新能源车基础设施加速完善赋能；同时，泰国也支持电池等新能源汽车产业链发展，比如对满足条件的泰国电池制造商（生产用于电动汽车和储能系统的电池，电池能量密度不低于150Wh/kg能量密度、测试温度20-25℃、电池寿命周期≥1000次、放电深度≥80%）提供现金补助，降低电动车电池材料的进口关税等。
泰国EV3.5车补方案进口减征关税条件加码，鼓励电动车生产/消费本土化。EV3.5为EV3.0政策后推出的第二阶段电动车奖励措施，已于2024年1月2日起正式生效，为期4年。EV3.5相较EV3.0，将电动乘用车、纯电动皮卡的电池容量分隔值从30kWh调高到50kWh，电动乘用车补贴逐年递减，最高补贴金额为10万泰铢/辆，此外，EV3.5保留了EV3.0中针对售价≤700万泰铢的电动乘用车下调消费税税率以及针对售价≤200万泰铢的电动乘用车下调最高40%的进口关税的措施，但整车进口减征关税的条件从EV3.0中按1:1.5的比例在泰生产电动汽车来补偿电动汽车整车进口提升到了2026年的1:2和2027年的1:3，减征条件更严格。整体来看，EV3.5相较EV3.0政策中的电动汽车进口关税、消费税下调幅度不变，现金补贴延续但力度有所退坡，这表明泰国政府相比在EV3.0时期通过大幅调降电动乘用车进口关税和消费税并向新车提供现金补助，以期通过降低售价在短期刺激消费者广泛使用电动车，在EV3.5时期将更鼓励消费者使用在泰国本土生产的、搭载更大容量电池的电动车，并促进外资车企加快在泰投资生产电动车及零部件以满足泰国汽车市场趋于向上的需求。
汽车为泰国重要支柱产业，泰国为东盟最大汽车生产国、第二大汽车销售市场。泰国汽车工业贡献了泰国10%左右的GDP，且汽车产业工人约占泰国劳动力人口的10%，多年来一直是泰国继旅游业后的第二大支柱产业，因此汽车工业在泰国的经济和社会发展中具有重要地位。产量方面，根据世界汽车组织（OICA）统计，2023年泰国汽车产量为184.17万辆，位列全球第十、东盟第一；销量方面，根据MarkLines数据，2023年泰国汽车销量达84.15万辆，仅次于印度尼西亚，位列东盟第二。
泰国人口和经济增速放缓，本土汽车市场或已进入存量市场阶段，迫切需要产业升级来激发市场新增长点。根据东盟统计部门数据，截至2023年年底，泰国汽车保有量约为1948.18万辆，同比+2.70%，2018-2023年保有量增速有所放缓；根据OICA数据，2015-2020年泰国在亚洲的千人汽车保有量位于第七位，保有量略超中国，处于世界中等水平。此外，泰国2023年名义GDP占东盟总GDP的比重达到13.52%，位列东盟国家第二；人均GDP和人口数量分别为7171.81美元和7180.13万人，在东盟排名第四，但名义GDP增速和人口增速在东盟国家中靠后。综合泰国人口、经济数据以及汽车保有量水平，我们判断泰国的汽车消费市场可能已经发展到普及期的中后阶段，未来汽车销量增速将放缓，泰国本土汽车市场已进入存量市场阶段，急需产业升级。
泰国具备油电切换的经济性，对新能源汽车的需求日益走高。以汽油和居民用电作为标准，我们发现泰国的油电价差在东盟国家中靠前，与中国相仿，具备电动切换的经济性。此外，2020年泰国整体汽车销量受疫情影响同比下滑21.84%的背景下，泰国新能源汽车（EV+PHEV+HV）销量同比+13.23%，2021-2023加速高增，CAGR达100.22%。我们认为，泰国新能源汽车对燃油车的快速替代可以对标中国（2005-2015年，10年间新能源渗透率仅突破1%，2016-2019年提升到5%，2020年后迎来爆发式增长，2021/2022/2023年渗透率分别突破14%/27%/33%，2024年7月国内新能源车全月零售渗透率达50.84%，首次超过传统燃油乘用车），新能源汽车渗透率将在短期内实现快速攀升，尤其是纯电车型，综合考虑2024年曼谷车展新车周期释放、泰国EV3.5电动车激励政策生效等因素，预计2024年泰国新能源汽车销量将达22.50万辆左右，其中纯电车销量占比约48.86%。
泰国区位优势明显、人力成本相对低廉，气候适宜电动车市场发展。1）区位优势：泰国地处东盟国家中心，与马来西亚、柬埔寨、缅甸、老挝接壤，为海上丝绸之路的必经之地，区位优势突出，经济集聚辐射效应强；且位于中南半岛，临近中国、日本、韩国、印度等国家，拥有众多大型港口，2022年泰国海港吞吐量约1亿吨，其唯一国家级经济特区“东部经济走廊”位于印度洋与西太平洋的海上航线中点位置，地处要道，海运条件佳，为成为制造和物流中心提供了良好的区位条件；2）气候条件：泰国大部分地区属热带季风气候，最冷月份的平均最低温度约为22℃，气候条件有利于规避纯电车冬季续航打折的短板，适合纯电车的发展；3）人力资源成本：泰国劳动力成本相对低廉，约为中国的一半，有助中国车企在海外生产的产品实现降本并保持高性价比优势。
泰国传统汽车工业基础好，能够支撑新能源汽车产业发展。1）泰国汽车供应链成熟：根据ILO数据，全球最大的100家零部件和配件供应商中超60家在泰国建立了生产基地，泰国当地汽车零部件供应商提供了该国汽车生产中使用的80%-90%的汽车零部件，完善的汽车供应链体系能为外资车企在泰发展新能源整车业务提供支持。2）泰国汽车市场以出口为导向：根据泰国汽车工业协会（TAIA）统计，2023年泰国汽车整车出口量达111.75万辆，占总生产量的60.90%，且根据世界贸易组织（WTO）数据，泰国2020-2022年稳居亚洲第四大汽车出口国。以出口为导向、具备完善汽车供应链体系的泰国市场能够为中资车企在泰发展新能源车业务以及全球化产业布局奠定基础。
泰国汽车市场缺乏本土品牌，海外厂商占主导。泰国政府在20世纪90年代开始实行自由化政策，废除了“本地汽车含量要求”等贸易保护政策以吸引外资投资建厂。截至2023年3月，泰国有30家汽车整车制造厂，其中超70%为外资或合资企业，一级汽车零部件制造商约有720家，其中仅23%为泰资所有，二级及以下供应商超1500家，其中约70%为泰国当地公司。品牌端来看，2024年H1，泰国汽车市场日系品牌销量占比达76.49%，中国自主品牌在电动车市场兴起催化下发展强劲，占据11.51%的市场份额，成为泰国第二大车系，外资仍垄断泰国汽车市场。
日系车企虽在传统燃油车领域独占鳌头，但纯电车领域中国车企具有先发优势。2023年日系品牌在泰国汽车市场的份额缩小8.14%至76.38%，而中国品牌的市场份额却同比提升1.14倍至10.78%；此外，根据泰国AutoLife发布的信息，2023年中国电动车占据泰国电动车市场80%左右的份额，而日系仅占1%，2024年H1，泰国电动车销量Top 10中，有7个品牌来自中国，占比86.33%，尽管目前日系品牌在泰国汽车市场仍占据大部分份额，但中国车企在泰国纯电市场保持了领先地位且市占持续扩大，与日系车呈现出此消彼长的态势。
3.2产品力为舟、华商资源为帆，中国车企可借电动车突围
日系车电动化转型缓滞，中国车企借机“换道超车”。日系整车厂出于对本国能源结构（锂电池的关键材料锂、钴、镍等高度依赖进口，核电停运导致日本电力供应锐减）以及延续自身内燃机技术优势的考虑，将汽车新能源转型的重点放在了混动和氢能领域，导致电动车领域发展相对迟缓。以丰田和本田为例，根据丰田官网数据，2024财年，丰田新能源汽车中混动车（HEV+PHEV）、纯电动车（BEV）、燃料电池汽车（FCEV）的销量占比分别为96.86%、3.03%和0.10%；此外，根据MarkLines数据，2023年本田纯电动车（BEV）的销量仅占其新能源车销量的3.65%，混动车（HEV+PHEV）占新能源销量的比重较2022年提升1.82pct至96.35%，混动车仍占据日系车企新能源销量的主要份额。与此同时，中国企业更聚焦三电技术的突破，根据SEN Research发布的数据，2024年M1-4全球动力电池装车辆Top10中的企业中有六家为中国企业，市占高达63.9%，中国车企有望绕开日系车企在变速箱等领域建立的专利壁垒，凭借电动车产业链成本优势，加速抢占全球新能源车市场份额。
“高性价比+智能化+定制化”兼顾，中国车企以产品力构建口碑。德系的奥迪、宝马、奔驰等品牌的车型售价基本在40万元以上且聚焦B级以上车型，日系车与自主品牌的价格带及车型定位重合度最高，正面竞争抢夺泰国B级及以下车型市场。1）中国品牌新能源车相对日系车具有低价高配、智能化突出的特点：中资车企在泰销售的轿车产品以纯电车为主，SUV兼顾纯电和混动（PHEV+HEV），通过对中日同级别车型对比来看，自主品牌混动产品在空间、动力性能表现方面大多优于日资车型，纯电车在续航、智能驾驶体验方面突出，为泰国消费者提供越级体验；2）本地化产品调整迎合泰国汽车市场需求：自主品牌在泰投放的基本是在泰国市场最受欢迎的入门级右舵车型，通过推出符合泰国本地审美的新配色、在车机引入泰国当地流行的APP和泰语语音识别、开发高防尘防水等级电池包等方式提高车辆本土化、定制化程度以满足泰国消费者个性化需求。比如，右舵版极氪X和009均搭载了支持中文、泰语、英语的车机系统和语音交互功能，并加装了HERE地图导航、Zoom/Spotify等适配泰国市场需求的主流车机应用；名爵纯电动SUV EZS搭载达到UL2580标准的电池组，整车高压系统达到IP67防尘防水等级、涉水深度可达43厘米，充分适应泰国高温高湿、常积水的用车环境。因此，我们认为尽管日本车企在泰经营几十年积累起来的消费者信任度及品牌知名度不容小觑，但日本车企决策流程长，导致部分热销车型配置老旧。若中国车企能够凭借领先的三电技术及深厚的新能源车产业链底蕴，在实现规模化降本的同时，保证产品的质量和快速创新，则有望颠覆20世纪90年代中国摩托车企业在价格战下给东南亚消费者留下的“价格低、质量差”的刻板印象，在泰国汽车行业新能源转型浪潮中，凭借强产品力逐渐树立口碑，维持在泰国新能源车市场的领先地位。
泰国华裔“搭桥”，有望助力中国车企在体系“作战”能力上赶超日本车企。日系车企在海外高度重视体系作战，除了整车厂之间、整车厂与零部件厂商之间的协同，在日本商社的牵头下，在泰的日资企业还为日本整车厂提供了信息搜集、金融服务、公关传媒等系列服务。泰国华人华侨总人口约1000万，占泰国总人口的12%-14%，掌握了泰国近70%的财富，根据2023年《福布斯》富豪榜，前十名中有六名是华人。华裔在泰国政商界话语权高，在金融界，泰国四家最大的私人银行由华人控制；在政界，1932-2023年，泰国30任总理中，22人有华裔血统，且华裔在泰国内阁和国会中常年占比超60%；在商界，华人控制了约80%的上市公司资产，泰国前70大企业中仅有3家无华裔背景。华人家族财团能够引荐中国车企与泰国政府高层建立联系，帮助其了解泰国新能源投资及消费促进政策及竞品销售情况等信息，并在销售服务、渠道建设、大客户开发、人员/资金准备、电动车基础配套设施建设等方面与中国车企实现合作共赢。
▌4.风险提示
泰国宏观和政策环境变化超预期风险：汽车消费受宏观经济环境影响，经济波动可能将影响本地消费者购买力，使中国新能源车出口景气度下行；泰国政府为吸引外资和推动新能源车发展制定了一系列优惠措施，若泰国政治环境发生变化，可能会出现电动车支持力度退坡、关税等贸易保护手段趋严、双边经贸关系紧张等情况，给中国车企在泰国的市场准入和投资运营带来不利影响。
泰国汽车市场容量有限与价格战风险：泰国汽车市场容量相对较小，而中国车企纷纷在泰国投资建厂，未来泰国本土汽车市场增长可能无法消化过剩产能，而以泰国为起点辐射其他国家的战略实施又存在不确定性，因此车企可能会通过价格战的方式抢夺泰国汽车市场份额。并且，中国车企在泰国多以单兵作战的方式，产品主要集中在中低端市场、差异化尚不明显，可能会导致恶性竞争和资源浪费，压缩车企出口盈利空间。
中国车企在泰国产能建设不及预期风险：泰国法律、准入手续、商业环境、文化特征等与中国存在差异，可能给中国车企产能建设项目的实际运行带来不确定因素，导致本体化生产进程滞后。
泰国消费者对中国车企品牌认可度不足风险：泰国汽车市场长期由日系品牌主导，中国新能源汽车品牌在国际市场上发展时间较短、知名度较低，尚需长时间的品牌宣传和市场培育，可能会导致在泰国市场初期的销量表现不及预期。
全球化市场开拓受阻风险：不同国家的文化习俗、基础设施完善情况、市场环境、消费者偏好、供应链/经销商合作模式等方面均不同，中国车企可能难以直接把在中国或者泰国市场验证成功的商业模式复制到其他海外市场，导致全球化战略受阻。
// 报告信息 //
证券研究报告：《汽车出海系列（一）：梦启暹罗，观中国整车厂如何越日系之界、塑电动未来（上）——汽车行业深度报告》
对外发布时间：2024年08月28日
报告发布机构：东海证券股份有限公司
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