作者 | 荣智慧
编辑 | 向由
唯物的中国芯片产业深度观察
特斯拉罗伯自动驾驶出租车（Robotaxi）有方向盘吗？
埃隆·马斯克没提。
上星期特斯拉财报会议，马斯克提到一个坏消息，罗伯出租车“跳票”至10月发布；一个好消息，自动驾驶软件（FSD）年底有望在中国销售。
有没有方向盘是个重要问题。因为没有踏板和方向盘的车辆，在美国很难获得“上路”许可。
而需不需要方向盘，主要取决于自动驾驶的硬件和软件有多强。
特斯拉罗伯出租车概念图
自动驾驶是全球工业界的救命稻草：消费群体大，客单价不低，产业链也够长。自动驾驶系统向“软硬一体”的趋势发展，特斯拉刚刚把HW 4（Hardware4.0）的下一代命名为AI5。
中国新能源汽车从两方面猛攻特斯拉的堡垒。
一是抢应用。“罗伯出租车”还没露面，中国“萝卜快跑”自动驾驶出租车已经四处出没。二是自研芯片。趁FSD尚未进入市场，AI5还是纸面消息，中国“造车新势力”先后公开“终极大招”。
归根结底，“堡垒”是特斯拉自动驾驶的绝技——“端到端”。谁能抢到先机，也好在“刀头舐血”的价格战里喘口气。
汽车公司做AI
罗伯出租车没能面世，但马斯克放出豪言，称特斯拉即将成为“巨大的自动驾驶车队”，公司估值有望达到5万亿美元，是目前市值的6倍。而目前市值最高的苹果公司，也“仅有”3.3万亿美元。
第二天，特斯拉股价下跌10%。“5万亿”没起到什么作用。
近几个月，马斯克的工作重点就是自动驾驶出租车服务，导致低价版电动车迟迟没有消息——低价版人称Model 2，售价2.5万美元。
2016年，马斯克第一次描绘全自动驾驶汽车共享网络计划，以便特斯拉车主抵消车辆成本。这一场景光是想想就令人高兴。正如“萝卜快跑”问世后，很多中国网友想象“买辆萝卜快跑，让它上街载客给自己挣钱”，颇有车行老板刘四爷雇祥子拉活儿的“快乐”。
萝卜快跑无人驾驶出租车 / 图源：萝卜快跑官网
实际上，罗伯出租车的“进度条”卡住了。
首先，车辆得有基础的人体控制装置。而特斯拉的设计图纸并未显示。
美国联邦机动车辆安全标准要求汽车具有基本人体控制装置，如方向盘、踏板、侧视镜等。这些标准规定了车辆的设计方案。如果新车不符合现有要求，制造商可以申请豁免，但政府每年只为一家公司提供少量豁免。
通用汽车旗下的Cruise曾要求对Origin班车进行豁免。由于该班车没有方向盘和踏板，从未获得批准，车辆生产被无限期搁置。
Cruise自动驾驶汽车
其次，政策不允许自动驾驶汽车大规模部署在公共道路上。
到目前为止，美国自动驾驶汽车公司Nuro，在德克萨斯州和加利福尼亚州部署了少量的无人驾驶送货机器人。
其他的“老”对手动作也很快。Alphabet将向自动驾驶汽车部门Waymo再投资50亿美元。去年一度遭“停牌”的通用旗下Cruise，自动出租车部门已经重新开启“现实世界测试”。
更有人指责，Waymo每星期有近5万名乘客搭乘，而特斯拉却对一辆尚未出现、且可能从未真正存在的汽车大唱高调。
Waymo自动驾驶汽车
马斯克的麻烦已经不少了：全球消费者需求疲软，来自中国的竞争对手大打价格战，削弱了特斯拉的利润。今年第二季度，特斯拉利润同比下降45%，营业利润率从一年前的9.6%降至6.3%——哪怕特斯拉大力减少成本并解雇了全球10%以上的员工。
马斯克坚定押注自动驾驶。“如果你相信特斯拉会解决自动驾驶问题，你应该买特斯拉的股票，所有其他问题都是……噪音。”
他反复强调特斯拉是一家人工智能公司，而不是一家传统的汽车公司。
自研芯片成风
人工智能公司肯定是要做芯片、训练人工智能的。
特斯拉的Dojo项目，将打造世界最大的AI集群——孟菲斯超级集群。10万块英伟达H100 GPU为此助力。
新的神经网络模型将在德克萨斯州超级工厂进行训练，释放HW4 Autopilot计算机的潜力，促进FSD功能迭代。
据马斯克透露，下一代自动驾驶硬件叫“AI 5”，已经进入开发流程，18个月内交付。AI 5比HW 4强大10倍。作为参考，HW 4比HW 3强大3至8倍。
HW4与HW3计算机外形尺寸的视觉对比图
中国新能源车企也屡屡传出“自研芯片”消息，试图控制产业链高点。
同时，“国产化”也是一大需求。 2021年，中国汽车芯片自给率不到5% 。2024年尚未突破10%。
到2025年，中国顶级汽车制造商有望将本土芯片采购比例提高到25%——包括上汽集团、比亚迪、东风汽车、广汽集团和一汽集团在内。
吉利在2024年春发布新一代智驾芯片AD1000。基于7nm制程打造，单颗AD1000的算力能支持L2++的辅助驾驶能力（城市NOA）。两颗合共512TOPS算力能满足L3智驾的算力要求，4颗合共1024TOPS算力，支持L4级自动驾驶。
智驾芯片AD1000 / 图源：芯擎科技SiEngine
就性能指标看，AD1000可以对标主流智驾芯片英伟达Orin-X。与地平线主力产品J6对比时也不算落下风。只是尚未正式量产。
比亚迪自研芯片也用作智驾，但不是拼数百TOPS算力的“高算力芯片”。该芯片主要对标德州仪器TDA4VM，AI算力仅为8TOPS，最大优势是“物美价廉”。
“蔚小理”的自研芯片最受关注。
据李斌主动披露，蔚来的神玑NX9031，各项规格都称得上行业顶尖：5nm制程工艺、500亿晶体管的规模、预计超1000TOPS的单颗算力，已经非常接近英伟达下一代旗舰级智驾芯片Thor。
2024蔚来创新科技日发布面向AI的整车全域操作系统
小鹏的智驾芯片略显神秘。其制程工艺可能是5nm或4nm，核心规模参考英伟达Orin-X，也就是使用ARM Cortex-A78AE，12核心或者16核心。
2021年，有报道指小鹏曾希望英伟达为其定制一款智驾芯片，算力为750TOPS。小鹏当时认为，Thor那样1000TOPS级别的算力没有必要，而且会导致价格过于昂贵，750TOPS处于合理区间。最终，定制合作流产，小鹏开始自研芯片。
理想是“蔚小理”三家车企中最晚传出自研芯片的厂商，项目代号为“舒马赫”。其进度慢于蔚来和小鹏，但也会在今年内完成流片。
据悉，它所研发的芯片并非智驾芯片——而是作用于智驾场景的AI推理芯片，应用7nm工艺制程。
不造车的华为，昇腾610堪称中国量产智驾芯片中的“排头兵”。200TOPS的算力比起Orin-X也不差。
8月，华为将发布乾崑ADS 3.0智驾系统，最大的变化就是用两张“端到端网”来取代过去的规则算法。
端到端风口
芯片有了，软件也得配套。
中国新能源汽车目前集中火力瞄准“端到端”自动驾驶。
起因还是特斯拉FSD上线。3月开始，特斯拉在北美地区大范围推送FSD v12，驾驶者的体验有相当明显的升级。小鹏汽车创始人何小鹏在美国加州体验了FSDV12.3.6版本后，认为该系统几乎接近人类司机的驾驶水平。
新能源汽车企业、智驾企业，都在迅速发展这条技术线。
端到端自动驾驶，是系统可以从传感器信息输入里做出反应，输出控制命令——处理器从摄像头、雷达里读取核心信息，让汽车做出转向、减速等相应操作。
何小鹏在美国加州体验了FSDV12.3.6版本
过去的自动驾驶方案，老是行不通。例如谷歌的Waymo，靠的是感知、预测、规划和控制等多个独立模块的相互配合，方案是工程师们一行行代码敲出来的。这个方案很快暴露了缺陷，工程师根本不可能把世间万物、道路上的所有情况列出来给计算机学习。
而端到端方案源自ChatGPT的训练法则——Scaling Law法则。Scaling Law是OpenAI在2020年一篇论文中提出的概念，如同摩尔定律之于芯片行业，通过更多数据量训练、扩大模型规模以及延长训练时间，大模型性能可以持续提升。
2021年开始，特斯拉开始重构底层系统代码。2021年“人工智能日”上，特斯拉就将Transformer大模型技术架构引入了感知领域。特斯拉创始人马斯克认为，端到端自动驾驶方案是更接近人类驾驶的模式，“人类就是这么做的，图像输入，控制输出”。
这也是马斯克说特斯拉是人工智能公司的根本原因。
特斯拉的Optimus Gen2人形机器人
此前，中国智能驾驶公司基本都追随谷歌Waymo路线，要超越特斯拉有一定难度。
据多家单位发布的2024年度《端到端自动驾驶行业研究报告》，自动驾驶技术架构的演进分成四个阶段：感知端到端；决策规划模型化；模块化端到端，One Model/单一模型端到端。
业内普遍认为，很多国内厂商的方案，多处于第二阶段“决策规划模型化”，距离最后的步骤尚有一段距离。
对于国内企业而言，挑战一是数据量、数据质量的要求大幅度攀升。小马智行的CTO楼天城接受采访时表示，要训练出高性能的端到端模型，数据质量的要求比一般性能模型高出几个数量级。这是整个自动驾驶行业面临的重大挑战之一。
小马智行自动驾驶出行服务 / 图源：Pony.ai小马智行
二是算力的需求急剧增高，对芯片和处理器的需求也十分巨大。特斯拉的实践表明，没有高算力GPU就没有FSD。
2024年2月，特斯拉预计公司算力规模进入全球前五名，10月算力将达到100EFLOPS（1EFLOPS为每秒一万亿次浮点运算），相当于约30万块英伟达A100GPU的算力之和。同时，10万块H100还在“跃跃欲试”。
相比之下，华为2024年6月智驾 ADS训练算力为3.5EFLOPS，蔚来、理想、小鹏的智驾算力中心算力分别是1.4 EFLOPS、1.4 EFLOPS、0.6EFLOPS。
抢到端到端风口红利的车企，才有机会喘口气。
值班主编 | 赵靖含
排版 | 诺言
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