转自：中国交通新闻网
近日，随着长123米、总重约1300余吨的盾构机顺利完成下吊拼装并进入调试验收阶段，深惠城际大鹏支线葵涌站至大鹏站区间（简称葵大区间）左线盾构预计7月始发。
深惠城际大鹏支线起自深圳龙岗区龙城站，途经龙岗、坪山，止于大鹏新区新大站，线路全长39.4公里，采用城际铁路制式，设计时速160公里。中交二航局承建深惠城际大鹏支线工程土建一工区和五工区。其中，五工区葵大盾构区间位于大鹏新区，本次吊装完成的是开挖直径为9.13米的复合土压平衡盾构机，将负责完成葵大区间左线隧道的掘进施工，盾构区间长约1.6公里。为保证盾构机顺利完成掘进任务，项目团队结合工况进行了针对性设计，使盾构机具备泥浆辅助保压、盾尾间隙自动测量、盾构姿态预测以及同步注浆自动控制等创新性功能，能够有效应对复杂地质条件。
作为粤港澳大湾区城际铁路网络的重要组成部分，大鹏支线是深圳“东进战略”的强力支撑，建成通车后可实现大鹏与龙岗、坪山半小时通勤，通过换乘可快速抵达宝安机场、南山、前海等地，将极大缓解大鹏新区的综合交通压力。同时，该工程对助推大湾区城际铁路建设、完善深圳市轨道交通网络、加速大鹏新区融入“湾区”和全市的轨道交通体系、推进大鹏新区的高质量发展发挥重要作用。
打洞注浆修补“地下蜂巢”
项目五工区包含一站一区间，其中葵涌站为地下两层岛式超长车站，全长741米，由于地下溶洞众多，被称为“溶洞上的车站”。
2022年12月，葵涌车站下的35个溶洞全部注浆完成，开始地连墙施工。同时，按照图纸要求，对地连墙进行“一墙两钻”的补充勘探工作。12月15日，旋挖钻开始引孔，12小时后，孔内泥浆量竟然不增反降。经过分析，该处存在溶洞，与图纸情况不符。于是，施工团队立即调整泥浆比重，增加黏度。然而，当施工到18米深处时，槽段内的泥浆浆面突然从18米下降到了5米。项目立即停止施工，经过技术团队讨论研究，一致认为是槽内与溶洞贯通，导致大面积漏浆。该地段外侧是商铺和住宅区，如果发生大面积沉降可能会造成房屋开裂破损，后果不堪设想。项目先将槽段回填，确保设备及人员安全，同时采用旋喷桩对该段区域进行注浆处理。
未探明的溶洞，不仅是车站施工的巨大隐患，也是盾构始发掘进的巨大隐患。项目部停掉所有地连墙施工，在业主的组织下进行“补勘大会战”。
2023年2月3日，根据补勘结果，葵涌站及葵大区间岩溶发育强烈，共有溶洞1301个，新发现1074个，远超首勘时的227个。溶洞上下叠加、相互连通，溶洞充填物为流塑至软塑状黏性土，对工期及施工安全影响极大。大家感慨“就像在地下蜂巢上施工”，几乎需要把管段全部打钻孔注浆。对此，项目团队沉着应对、精密组织，每隔两米钻一个洞进行注浆加固，共打出上万个洞。最高峰时投入83台地质钻孔机同时作业，摆满了施工区域。为确保加固效果，项目团队将注浆压力由原设计的0.8至1兆帕增加至1.2兆帕，在部分关键区域、大型溶洞采用双液浆进行加强注浆效果，“地下蜂巢”终于被修补好了。
6月15日，五工区右线盾构机率先始发。项目团队还联合中交二航局技术中心研发了深层土体监测技术及地表沉降预警平台、盾构同步注浆自动控制技术等，向浅覆土、熔岩强发育地质盾构掘进发起挑战，目前，右线盾构稳步推进。
连续皮带全自动化运输渣土
一工区负责的两段盾构区间全长6167米，预计将产生近80万立方米的渣土。由于施工场地受限，1号工作、2号工作井均为圆形工作井，工作井上方只能安装一台龙门吊。一台龙门吊同时负责两台盾构机的渣土吊装和管片吊装，渣土连皮带货重70多吨，既耗时也不够安全。
经过项目团队的考察、比选、计算，最终选定皮带机全程自动化运输盾构渣土，这在国内尚属首次。由于盾构施工空间狭小，皮带机架设“螺蛳壳里做道场”，又因盾构机在中风化灰岩地层掘进时出渣不均匀，石子散落堆积，皮带空转跑偏，渣土石子跳起“后撤步”，最终从高空落下，和地层裂隙水一起形成“瀑布”，皮带机四处转接口，一处斜坡转接段，便成了“漏渣大户”。项目团队又对皮带机进行优化改造。取消‘上坡路’，减少‘岔路口’，项目团队将始发段临时皮带更换为连续皮带，并拆除了斜坡转载皮带，“自动扶梯”也全部加宽1.15倍，解决漏渣问题。
同时，给盾构机增加了两条进水管，每掘进一环，便向盾构刀盘及土仓内注入三四十方的水和适量分散性泡沫试剂，使渣土吸收充足的水分，有效增加渣土的流动性，一举解决黏土底层掘进时渣土堵塞的问题，盾构掘进最快达到每日6环。
渣土经由皮带机远距离运输至洞外，到达井口配套设置的沉淀池，实现泥砂干湿分离。分离出来的砂石颗粒可以变废为宝成为施工填充料。最后，通过压浆固化设备将振动筛出来的泥浆压成可运输泥饼，通过压浆机处理的水变得清澈，可再次使用，进入盾构掘进补水系统循环利用，彻底解决施工中的泥浆不能直接运输问题。
