近年来，新能源车快速发展，国内动力电池企业借助行业东风，迅速扩张产能飞速发展。但近期数据却显示，动力电池的装车率连年下降。
电池企业是否会面临库存压力？行业竞争格局是否会生变？近期我们邀请基金经理王路遥做客直播间，详解他对动力电池行业的看法。以下是对部分直播内容的整理：
Q1
全国乘联会秘书长撰文指出，我国动力电池产量中装车的比例不断降低（2020年76%、2021年70%、2022年54%、2023年50%、2024年1—3月是46%），是装车少了？还是电池造太多？
王路遥：是后者。只不过这个问题可以更细化一下。
首先我们来看，是不是车卖不出去了？
新能源车的增速虽然有一定下降，但不是超预期的下降。再做横向比较，从渗透率来看，新能源车还是取得了不错的成绩。所以电池装车率的下降主要是电池供过于求造成的。
但是我想强调的是，装车率数据不是我们平时研究时特别关注的数据。因为装车的这部分是动力电池，且乘联会的数据只关注了国内的装机。海外出口的，既包括储能、也包括动力，这里面动力电池装车的会更多，只不过这部分不是装国内的车，而是装了国外的车。
海外的装机量去年整体高过国内，国内动力电池企业其实是在吃国外动力电池的份额。
另外，广义所讲的动力电池产量，无法分辨储能和动力，也就是储能还有一块。储能应该是同比增长了50%以上，它并没有反映在装车量上。
分子是一个固定的装车量，我们分母多了两块增速更高的，自然就会表现为装车率的下滑。
当然，结合价格、企业的盈利情况以及产业链上下游的溢价能力，也可以得出结论，电池肯定是有相当程度的过剩。
Q2
过剩是怎么造成的？未来还会持续多久呢？过剩是不是制造业周期中必然会发生的事情？
王路遥：这个过剩的区间可能跟一般的制造业和中国整个新兴产业的制造业的持续时间有点区别。
虽然龙头依然不愁销路，但我印象中光伏的产能过剩已经持续了很多年。如果算总量，光伏很少有绝对意义上的不过剩的时候。
但其实在锂矿涨价的2022年、新能源车在中国乃至全球的接受度陡然提高之际，动力电池可能有一个绝对意义上的产能紧张，大家抢矿抢原材料，甚至需要预付款才能锁定一部分产能，这是制造业中不太容易见到的情况。
我作为你的客户、要买你这东西，要拿着预付款来建产线，这种情况是很少见的。但从2022年年尾到现在，基本都是产能过剩的状态了。广义上的新能源电池的绝对过剩肯定是要持续的。只是相对而言，动力电池跟别的工业品相比有一定的产品端差异化，所以我们基本认为优质的产能在阶段性会存在紧张的可能。但行业不仅仅看静态，好的产能和坏的产能有一定差别，而且行业的技术迭代速度不低。
微小的性能提升不低。所以现在能看得上的电池，到2024年、2025年也许就不算是优质产能了。
Q3
为什么这些公司不把产能降下来保价格？还有一个问题，电池的产能不是跟着订单走的吗？如果产线都包了，那这几年的货照理都有人买啊？
王路遥：先来看第一个问题。制造业的规模效应特别突出。一般制造业会说要做大是为了摊薄成本。但电池行业的研发费用比较高，而且越是想做好的东西，研发费用就越高，所以规模效应会强烈体现在研发费用上。动力电池研发费用率超过5%是常态，但实际想要做好，研发费用率10%也不够。
只要想在这个行业长期耕耘，没有人会觉得自己的目标是做低端产能，所以大家都有动力做大规模、摊薄成本和费用。
另外，我们会看到行业里面的扩产，代表的是资本开支。资本开支的高点出现在2022年，扩产最为激进，导致了后面几年的过剩。那时候车企会主动敲电池企业的门，订单疯狂涌来。全行业的电池紧张会让车企有一种卡脖子的感觉，车企就会增加自己的二供和三供来保供应。这些都造就了电池企业订单的饱和。
那一年这个行业的景气度也很好，绝大多数的动力电池的融资高点也都在2022年。
于是造成了2023年的产能过剩，2024年是2023年的延续。
普遍来说，对于动力电池企业来说，2023年的订单有点不及预期，二三线的企业普遍在客户端有一点单一。另外，且不是单一的动力电池企业过高估计了自己的需求，而是车企本身对自身需求也有过高估计。站在2022年，车企对于自身新能源明年销量的指引都是偏高的，他们的供应链设计本身可能做出了一些不切实际的规划。一旦销量不及预期，就不会在动力电池企业多提货。
Q4
车企在电池厂家提货，不是一手交钱一手交货的吗？
王路遥：一般车企这边先货后款才是常态，对于动力电池企业来讲，有相当一部分的应收账款。
Q5
最近的一季报和去年年报中，动力电池的应收款有下降吗？
王路遥：这个季度跟去年相比变化应该不大。另外，原材料价格下降，同样G瓦数的产品的应收账款，可能下降了接近一半。
Q6
价格走低是因为供过于求吗？
王路遥：那是一定的，供过于求是全产业链，所以价格下降这一刀没有全部砍在动力电池上。从锂矿到正负极再到隔膜电解液，价格普遍下降。
Q7
这些公司就没有办法准确预测未来需求的变化然后去调节产能吗？
王路遥：不容易。举个例子，有一家偏二线的动力电池企业，海外客户占比在一半以上，2023年全年受到库存的拖累，反映在报表上就是资产负债表里的存货那一项比较大。
去年全年从上游的锂矿到中游、下游都是降价，所以那么多存货从年初到年尾会发生大量的库存减值。这个企业就是因为自己海外的一家大客户销量严重不及预期。
要知道，海外的车企已经是比较擅长做规划的，但在行业发生巨大变革的背景下出现了严重不及预期，还殃及了自己的上游，也就是动力电池企业。
动力电池企业对此是没有办法的，因为它必须要备足货才能成为可靠的供应链。
Q8
回到竞争格局上，行业出现降价，就是有企业扛不住了，《锂离子电池综合标准化体系建设指南(2023版)》（征求意见稿）是不是开启了这一轮洗牌的序幕？
王路遥：征求意见稿我个人会重点关注里面限制的到底是什么样的产能？就指标来说，要求不算高，一线、二线甚至三线企业完成这些指标应该问题还不大。
里面有一点，就是产能利用率要高过50%，这可能会有一定限制，因为有些企业产能规划激进的可能会有影响。所以我理解征求意见稿的意义在于，说明产能问题已经被关注到了，如果未来竞争愈演愈烈，大家浪费的情况越来越严重，有可能会出现更严格的方案。但仅就现有方案看，只可能会淘汰不知名的企业。
Q9
淘汰那些不知名的公司会影响整个市场的格局吗？
王路遥：目前TOP15家的动力电池的市占率超过90%，不知名的企业占比比较小。淘汰的话影响不大。
Q10
每一次竞争格局的进行，会出现新的公司吗？现在有优势的公司，他们的优势会缩小吗？
王路遥：目前非固态的锂离子电池，整个材料体系以及加工工艺相对而言都是微迭代，微迭代其实代表了没有弯道超车的机会，目前这种竞争烈度的情况下，不太容易再挤入新的玩家。
除非相比现在的非固态的锂离子电池，有碾压式的技术超越进入者出现。
Q11
现在需要特别关注新技术吗？
王路遥：就目前产业规划上而言，可以暂时不用担心三年。但三年时间也不太长，现在是要分出相当一部分的精力来研究固态的产业化。
当然我们一般不会在一个行业还没有产业化的情况下就做判断。因为我们要求标的不仅要形成自己的产业化，清晰地讲出生意，还要求盈利水平是可持续的。所以我们不尝试判断现在都没有形成自己营收的企业，判断的成功率太低。
Q12
出海会成为动力电池的一个发展方向吗？
王路遥：先描述企业的事实，就是大家都在出海。抢了包括日本、韩国等以前动力电池企业的配套还比较强的国家的一部分的份额。主要还是拼的是经济性。在产品力不输日韩的情况下，配套本身也是经济性的一种体现。
Q13
造电池的这些公司，哪些环节最可能拉开公司之间的差距？
王路遥：我们作为研究者，并不容易清晰地给它排序。为什么？动力电池是个工程系统，材料体系确实有差异，但几乎所有原材料都是从外面采购。差不多的材料却造出了不一样的电池。
这里面涉及到了太多生产和匹配方面的细节，所有东西都可以买，但在符合客户要求的某类性能的电池里，你到底选取了怎么样的配方？这个选择是有说法的。
举个例子，电解液里面的添加剂，不同企业之间保密程度做的比较强。另外，动力电池要把正极的活性材和负极的活性材料涂在一个极片上，能涂得多均匀？这些生产工艺上做到极致的均匀，还是挺难的。
动力电池的技术进步还远远没有结束。即便不考虑固态电池的装车，非固体的锂电池，倍率、寿命、稳定性、安全性、一致性都有进步的空间，尤其下游车企对于安全、稳定和一致性的需求，可以说是永无止境。现在的研发费用也比较高，属于这个行业的技术进步的进程，还没远没有结束。
作者简介
王路遥，中泰ESG主题6个月持有混合发起基金经理，清华大学热能工程硕士。
8年行业研究经验，负责新能源、机械等先进制造领域的研究。历任上海泓湖投资新能源研究员、上投摩根绝对收益部基金经理助理。偏好从产业链上下游关系以及横向比较视角挖掘投资机会。
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责任编辑：石秀珍 SF183
