新加坡是世界第二大集装箱港口，近期新加坡港口拥堵严重的情况引发了业内关注。数据显示，5月在新加坡等待靠泊的集装箱数量出现了激增，在5月下旬的高峰时期，最高等待靠泊的集装箱数量曾达到48.06万个20英尺的标准集装箱。标普全球的最新报告显示，亚洲主要港口，特别是新加坡的拥堵，也导致了集装箱航运价格的上涨。
5月以来，全球集装箱运输价格迎来新一轮上涨，亚欧、美西等主要航线价格不断攀升，“一箱难求”局面再现。6月4日，集运指数(欧线)期货午后加速拉升，主力合约最高至4635点，涨超10%，再创2023年8月18日上市以来新高，二季度以来累计涨幅近200%。
除了欧线以外，美线也同步大涨。根据上海航运交易所6月3日数据，上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS)）欧洲航线与美西航线双双上涨，且均创出今年以来新高。其中，美西航线指数近一个月累计涨幅77%。
全球运价节节上升，航运公司也赚得盆满钵满。6月3日，全球航运龙头马士基再次上调全年利润预期，预计今年未计利息、税项、折旧及摊销前的基本利润为70亿至90亿美元，而此前的预测为40亿至60亿美元。
航运是典型的周期行业，A股航运板块龙头——中远海控也被投资者称为“周期之王”，伴随着航运市场的紧张局面，中远海控的股价也是节节走高。行业老大哥马士基上调了全年利润预期，中远海运是不是也赚得盆满钵满？
2023年，中远海控集中箱航运业务营收占比达到了95.83%。财报显示，2023年公司营收下降了55.13%，归母净利润更是下滑了74.20%。但是一季度业绩就企稳了，2024年一季度营业收入482.69亿元，同比增加1.9%。归属于母公司净利润67.55亿元，同比减少5.2%。自今年开年以来，中远海控就开始强势上涨。从9块多一路涨到16块，五个多月的时间涨幅73%！
那么，中远海控还有继续上涨的空间吗？回顾两年前，21、22年疫情期间受益于集装箱运费暴涨，国际运价飙升了10倍，中远海控也在这两年赚了近2000亿元净利润，股价从3元多一路上涨到33.40元。今年至今中远海控上涨了70%，离10倍还有很长的距离。
综合各方观点认为，中远海控很难走出类似上一波那样的大行情。今年航运正处于下行周期。从2023年开始，全球经济疲软，集装箱航运需求增速同比下降1.1%。但在前两年航运需求爆发时订造的船舶却在加速下水，2023年全球集装箱运力同比约增长8%，增速是2022年的两倍。
明明全球航运供大于求，运价还能飙涨。这里面的核心原因是红海绕行风波不断持续。去年年底巴以冲突外溢，胡赛封锁了红海航线，原本通行此处的商船将通过好望角—非洲路线绕行，时间至少增加10天左右。红海危机造成了航运供应链紊乱，使行业出现了并非是集装箱总量不够，而是运出去的集装箱无法按时返回来继续装货造成运力紧张的局面。
供应链紊乱后又恰逢遇到了航运需求的小周期回暖。今年一季度，美线、亚洲区域航线货量同比增长9.7%、14.4%。今年3月以来，中国港口集装箱周度吞吐量均为近3年最高。3-4月国内新出口订单PMI也连续两个月高于荣枯线。
当供应链紊乱造成的运力紧张遇到海外的补库周期，航运价格也开始飙涨，进而出现了本轮航运股的狂飙。但也不难发行供应链紊乱和补库周期均是短期因素。从历史经验看，航运是个长周期行业，平均周期大概10年左右。而今年这波航运股爆发距离2021年的那轮向上周期只过了两年左右的时间。业内指出，如果排除红海绕行造成供应链紊乱的影响，现在显然不是航运股运力短缺造成利润暴涨的窗口期。
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