2020年，国家发展改革委、工信部等11个国家部委联合出台了《智能汽车创新发展战略》，明确提出建设中国标准智能汽车和实现智能汽车强国的战略目标。自此之后，智能汽车赛道风起云涌。大模型技术率先走进汽车领域，从智能座舱、智能驾驶，到汽车设计、制造，再到销售、服务，几乎汽车生产链、供应链上的每一个环节，都能看到人工智能的应用。
今年以来，越来越多的自动驾驶领域企业排队IPO，互联网科技企业跨界造车也已经比比皆是。从智能驾驶解决方案到激光雷达等智能硬件再到车路协同，从私家车到出租车再到货运卡车，自动驾驶领域一路高歌猛进，终于来到了商业化的十字路口，科技造车新势力也终于在数字化、智慧化的时代显现出自己应有的实力。
华为 智慧系统补强传统汽车模式
将时间拉回到2021年，互联网行业掀起了“造车热潮”，各大互联网企业纷纷宣布入局。相较于传统车企，互联网科技企业自带“智能”基因，业内纷纷预测，互联网企业的加入能让电动汽车的智能化程度实现更大进步。而彼时，互联网科技企业对于“造车”存在不同的认知，“造车热潮”也由此分出了不同的“流派”。
华为显然更偏向智能驾驶技术与解决方案供应商的角色。“传统汽车的模式，可能是一个车厂开发一款车型、一个品牌，再进行营销售卖。在智能汽车时代，汽车行业需要更多的融合。华为过去30多年在ICT领域信息产业积累的智能化软件、硬件以及质量管理等方面经验，在消费电子、高端手机等领域成功打造的高端品牌和产品，以及对消费者理解、对营销渠道服务建设等能力，可以和汽车厂商形成优势互补。”华为相关负责人在接受媒体采访时公开表示。
于是，在2023年发布了与赛力斯汽车联合打造的AITO问界M9后，今年，华为又发布了与北汽联合打造的鸿蒙智行首款行政级豪华旗舰轿车享界S9。与此同时，根据媒体报道，江淮汽车与华为携手打造的豪华智能新能源汽车也正在积极推进。
在“造车”的过程中，华为始终坚持扎根智慧驾驶、智能座舱、驾控体验、整车智能等硬核技术，例如，在智能驾驶创新层面，华为ADS 2.0智能驾驶系统已在问界M9、问界M7、智界S7等车型量产落地。
“我们从硬件到算法、OS，到数据训练以及需要的硬件，能够保证智能驾驶技术的完全自主可控。”华为相关负责人公开表示。
与此同时，华为为智能驾驶技术投入了大量基础设施。据报道，2023年4月，华为发布首款全液冷超充，与合作伙伴在全国31个省份打造高质量充电网络，并计划于2024年在全国340多个城市和主要公路，建设10万根以上全液冷超快充桩。
华为相关负责人公开表示：“通过鸿蒙智行生态，让车企合作伙伴与华为共同发展再上一个台阶、推动中国汽车行业整体智能化创新能力、发展质量进一步升级，提升在全球汽车行业中的竞争力。”
小米集团 智能驾驶实现量产
与华为不同，小米集团选择了在三年前官宣造车。三年间，小米集团陆续发布了“人车家全生态”战略和小米智能驾驶全栈自研技术构架。
前者通过小米澎湃OS全面打通人、车、家三大场景，实现硬设备的无缝连接、实时协同。小米集团相关负责人在业绩电话会中表示，小米SU7的成功，助力小米集团人车家全生态形成了正式闭环。据了解，小米集团首款量产车型SU7于3月28日正式上市。第一季度财报显示，截至4月30日，小米SU7系列累计锁单量达到88063辆。
小米集团在汽车领域的投入显然正在逐渐加大。一方面，面对产能压力，小米集团方面披露，小米汽车工厂6月将开启双班，全力扩充产能，单月新车交付预计突破1万辆，2024全年新车交付目标10万辆。
后者则围绕“大规模投入底层核心技术，致力成为新一代全球硬核科技引领者”的新十年目标，不断增强核心技术的自研能力。小米集团相关负责人在一季度业绩电话会上透露，人员投入方面，目前小米智能驾驶团队工程师人员有1000人，目标是今年底增加到1500人，明年继续增加到2000人。
同时，端到端的方案则是小米集团的研发重点。小米集团认为，智驾在未来一定是决战的制高点，最后决胜的根本就在于是不是做全栈自研。
小米集团于2023年底发布的小米智能驾驶全栈自研技术构架，包含了道路大模型、超分占用网络和变焦BEV等领先算法的先进架构。小米集团方面表示，这是小米集团在智能驾驶领域实现端到端大模型技术在国内的首次量产，端到端大模型取代了此前用于感知、决策、规划的多个模块，让智能驾驶直接从一端输入图像，一端输出行驶轨迹，并实现了5cm精度的极窄库位泊入和可用性极高的23km/h最高巡航速度代客泊车。
“选智能电动汽车本质上就是选智能科技的实力，这是大家对小米集团、对新能源汽车真正的期待。智驾+智舱+生态，将成为小米汽车参与竞争的技术制高点。”小米集团方面表示，小米集团将力争为新能源汽车行业注入更多智能元素，给消费者带来更多新体验。
百度 自动驾驶出租车即将盈利
日前，北京市高级别自动驾驶工作办公室发布通告，北京市高级别自动驾驶示范区3.0阶段解锁了“五站两场”中的北京南站，明确了经开区往返北京南站的自动驾驶测试范围。与此同时，杭州、深圳等地也传来了自动驾驶测试区域扩大的消息。这意味着，自动驾驶出租车正在逐渐渗透进人们日常生活中。
在北京，百度旗下萝卜快跑首批获准在京开展智能网联乘用车“车内无人”商业化试点，开启了大兴机场的自动驾驶接驳路线测试。在武汉，萝卜快跑已经带着武汉市民去过153家医院、179所学校，200多座大小商场，500多个居民区。
从公众接受的角度来看，自动驾驶出租车已经成为一种新兴的出行方式，而从商业化的角度来看，自动驾驶出租车也已经来到了规模化盈利的前夜。
近日，Apollo Day 2024开放日在武汉百度萝卜快跑汽车机器人智行谷举行，在此次开放日上，百度Apollo重磅发布了全球首个支持L4级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型Apollo ADFM，同时上新了搭载百度第六代智能化系统解决方案、价格20万元的萝卜快跑第六代无人车。
在百度看来，自动驾驶要实现规模化盈利，需要收入侧与成本侧双管齐下。一方面，搭载了百度第六代自动驾驶系统解决方案的无人车，整车成本相较于5代车直接下降60%，只需要20万元，再次刷新了行业纪录。同时，规模化的部署摊薄了运营成本，拉高了营收增长速度，收支平衡的临界点已经趋近。
另一方面，萝卜快跑通过解决安全隐患、保证乘坐体验来推高营业收入。据了解，百度通过逐级或跨级降级的方式，在恶劣天气、紧急情况下做到“更安全、更人性化的安全表现”；通过自动化运营实现车辆唤醒、出车、换电、清洁，监控、收车等全流程的自动化管理，保证车内清洁。满足了用户对于自动驾驶的强需求后，以订单收入为主的商业模式就可以尝试变现。
“我们的目标是，到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。萝卜快跑或将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”百度相关负责人认为。
滴滴 智能网联重卡已达到技术规范
业内观点普遍认为，相对于自动驾驶出租车在城市开放道路中的广泛商业化运营，自动驾驶卡车的商业化落地场景推进会更容易实现。一方面，卡车自动驾驶方案可以降低人工成本，有望让运输行业进一步实现降本增效。另一方面，相比于复杂的城市道路，货运固定干线、物流路线更有利于规模化实践。
事实上，自动驾驶重卡规模化落地已经有了苗头。近日，北京市智能网联政策先行区正式开放智能网联重型卡车编队行驶申请，率先发布智能网联重卡编队管理细则。国内自动驾驶重卡企业申请获准后，其智能网联重型卡车编队将在先行区开放的高速公路上实现落地。
据了解，滴滴旗下卡尔动力率先获得北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶卡车编队行驶测试通知书，获准在北京开放道路上进行L4级别的编队自动驾驶测试。此次卡尔动力车型满足了一系列编队基本性能、行驶能力和应急处置等要求，成为首家通过此次自动驾驶编队行驶技术规范要求的企业。
“未来，卡尔动力将依托北京市智能网联汽车政策先行区的支持，将领先的L4级自动驾驶编队模式在全国范围内进一步推广，实现无人化技术和商业化运营的正循环，助力公路货运智能化变革。”滴滴方面表示。
蘑菇车联 车路云协同实现示范应用
有了“聪明的车”，必然需要配置“智慧的路”。“车路云一体化”是一座智慧城市的数字底座，它通过分布于路口和重点路段两侧的AI数字道路基站来感知数据、即时计算、高效通信，并将海量信息瞬间汇聚至云端，交织成实时数字交通网络。
进入2024年，《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》印发，“车路云一体化”逐渐成为智能网联汽车发展的“中国方案”，并加速从示范应用向商业化推广演进。
技术的发展和政策的支持给蘑菇车联提供了舞台。在蘑菇车联的实践中，路侧基站构建的实时数字孪生系统可以将实时路况和环境数据源源不断地传输给车辆，而车辆则可以基于自动驾驶汽车大脑等核心部件，实现多场景L4级自动驾驶运营服务。
如今，“车路云一体化”已经实现了落地测试运营。在北京顺义，蘑菇车联建成了国内首条5G开放式商用车路协同道路，自动驾驶出租车、自动驾驶巴士已经在开放路段常态化测试运营；在湖北花湖机场，全天候、智能化的无人驾驶车辆系统已经开展示范应用，替代传统机场的运输系统。“随着技术的不断成熟与应用的日益广泛，一个更加安全、高效、智能的交通时代正加速向我们走来。”业内人士认为。
文/李濛
