今年南京“2·23”电动自行车起火引发的火灾造成15死44伤的悲剧，不仅引发民间悲愤，也引起高层震怒。
自2019年电动自行车新国标（以下简称新国标）强制实施后，火灾事故连续数年大幅飙升，2023年一年就高达2万多起。可以肯定的是，原本旨在保障老百姓出行安全而制定的新国标难辞其咎，这也是导致此次新国标修订的重要原因。
从此前新国标中的一些条款如限重55公斤、必须装脚蹬、限高1.1米等规定看，这完全是一个忽视老百姓的基本需求、流于形式主义非常荒唐的标准。非但没有起到保护老百姓出行安全的目的，更是导致数亿人出行违规，以及安全事故大幅增加。
电动自行车新国标的制定及修订是涉及到全体国民生命和财产安全的公共议题，我建议相关决策部门也应响应中央的号召，深入调研，摸准问题，至少要召开一个听证会，听取行业、产业特别是老百姓等各方意见，才能保证决策的公开透明、科学实际，从而真正达到保障老百姓出行安全的目的。
一、当年制定出这样的标准，不是渎职就是犯罪
最近，笔者注意到，从中央到地方，各地都在对电动车的充电场景（如在楼道或进屋充电等）进行严格的管理，但我觉得这还不能治本。在与一些从业者交流时，他觉得我提出的“标准害人”，还没有点出要害。他建议改成：这个标准害人不浅，当年制订出这样的标准，不是渎职就是犯罪。
的确，无论是南京“2·23”火灾造成15死44伤，杭州“7·18”火灾事故父女双亡的惨剧，还是一年2万多起的火灾事故，新国标都难辞其咎。
2018年电动自行车保有量约2.5亿辆，火灾事故3000多起。2023年保有量约4亿辆，火灾2.1万起。5年时间，车辆增加了60%，但事故却增加了6倍。这是极不正常的。
逐年递增且呈高发态势的电动车火灾，和电动车新国标之间，是一种强关联关系，一种因果关系。
电动车新国标是2018年5月15日颁布，2019年4月15日正式实施。新国标中明确规定，“整车重量不大于55公斤”。受制于这一规定，能量比更高、更轻量化的锂电池电动车大量推向市场。
电动自行车电池有两类，一类是铅电，另一类是锂电。铅电池的主要材料是铅和酸，都是不可燃物，加上外壳也是阻燃的ABS材料，所以装在电动车上非常安全，不会自燃自爆。如果电动车起火，基本可以断定是外界明火引燃。目前的火灾基本上都是由锂电池的自行车引起的。
与铅电不同，锂电池存在一定的安全风险。一是电池本身含有活泼锂材料，二是电解液为有机电解液，这些化学特性决定，无论是处于静置、运动，或者充电状态，都可能发生电池热失控，而一旦发生热失控，只用短短数秒，就会发生剧烈爆燃。
我们经常看到这样的视频，锂电池正在充电，电动车正在行驶，甚至停放在原地，突然一声爆响，瞬间浓烟四起，火光冲天。
铅电池的技术很成熟，但比较重，按50公里续航里程计算，主流铅电池质量最低也需要25公斤，进一步提升能量密度，就会影响电池质量和寿命。空车质量一般为38到46公斤，因此，装配铅电池的电动自行车，重量超过了55公斤。最终，目前市面上出行的大量电动自行车都超过这个重量，自然也就成为违规的“非标车”。
由于锂电池本身的特性，加上数千万名快递、外卖人员对于长续航的需求，私自改装或使用不合格锂电池成为一个普通现象。从目前各地出台一些监管措施看，主要是在不准把电池带进楼道或房间充里，我觉得还是很难防止爆燃引起的火灾事故。
更大的风险在于：目前锂电池电动车市场保有量约为4000万辆，锂电池经过这两年的服役，稳定性已经开始下降了，也就是说，这些电动自行车的风险隐患非常大。
只要这些车还在路上跑，还在小区充电，未来一段时间，电动车起火的事故，恐怕仍然会呈现高发态势，这如同一颗颗埋在老百姓身边的定时炸弹。
再举两个例子看看这个新国标的荒唐之处。
新国标规定，电动自行车出厂必须安装脚蹬，既然是自行车，那你必须有脚蹬。然而，在小区里或路面上，几乎很少看到电动自行车是有脚蹬的。那么脚蹬去哪了？几乎全部的电动自行车主在买车上牌后，立刻就拆卸掉了脚蹬。原因就在于，脚蹬在电动车使用过程中几乎使用不到，反而因为这个鸡肋的设置，在行驶过程中存在安全隐患。
新国标出于安全考虑，规定车身高度限制在1100mm以下，按照这个高度限制，电动自行车就不能安装后视镜。不用脑子想也知道，不装后视镜的电动车会更安全吗？
相信制定行业标准的初心是好的，但这个标准有没有对消费者进行过调研？
因为这些标准，导致这类非标车是安全的，也有市场需求，但因为不符合国家标准，经常受到管理部门的执法，门店没封，车子被查……
所以，这次新国标修订中，如果不取消“整车55公斤限重”规定，则电动车安全性很难得到彻底改善，标准修订也没有实质性意义，我们难道还要让这个标准继续去害人吗？
二、两大误区与“逼良为娼”
关于电动自行车安全，还有两个很严重的逻辑误区。这两大误区颇似是而非，如果不澄清，很可能会影响到新国标的科学修订。
第一个误区是：电动车火灾多为劣质锂电池、报废锂电池引起，只要把电池质量抓上去了，火灾就减少了，电动车就安全了。
这是孤立片面地，而不是全面系统地看待电动车安全，是典型的“头痛医头、脚痛医脚”的思维。
这种思维是建立在“新国标没大问题，部分规定不合理，监管不有力”的基础上，如果沿着这条思路走，那么新国标的修改，只能是在现有基础上修修补补，而不可能有实质性变化。
实际上，老百姓之所以购买安装劣质锂电池电动车，是因为质量更高的锂电池电动车缺少性价比，如用正规优质的锂电池，一台车要高出800元左右的价格， 对于普通的老百姓来说，还是一笔不小的费用。如果没有新国标“55公斤限重”，则可大大降低数亿老百姓的出行成本。
不敢或不愿正视电动自行车新标准的实质性缺陷，不从根源上解决问题，未来的电动自行车国标，能否很好地保障安全不得而知，但绝对会让整车价格上一个台阶。
第二个逻辑误区是：“让电动自行车回归自行车属性”，也就是电动自行车轻量化。
某种意义上，整车限重是“电动自行车轻量化“的产物，这充分暴露出懒惰的、不愿创新的管理思维。
上世纪90年代末，自行车厂开始制造电动自行车，最初叫“助力车”，顾名思义，还是以人力为主，蓄电池动力为辅，故称之为“助力”。时至今日，自行车和电动自行车，已经不是包含与被包含的关系，而是完全不同的两个产业。
从数量看，当年的小弟如今长成了大哥。我国自行车保有量2亿辆，电动自行车保有量4亿辆。后者的产业链比自行车更长，所创造的产值约为前者的三倍，带动就业也远高于自行车产业。难道仅仅因为出身，就让大哥重新回归到小弟？
从应用看，老百姓的需求弹性截然不同。除城市的共享单车外，家用自行车近年来趋向于高端，用于休闲旅游、骑行健身，价格动辄数千甚至上万，需求弹性相对较弱；但电动自行车则是老百姓的家庭必备，超市买菜、上下班、接送孩子……特别是随着数字经济新业态的崛起，快递小哥、外卖小哥的工作就是骑电动车，对他们而言，电动车不仅仅只是交通工具，更是生产工具，是谋生饭碗。
一味追求轻量化，而忽视了两者的本质区别，这难道不是管理的惰政吗？
正是因为老百姓有需求，政策有限制，有些整车厂才偷偷生产非标车，有些门店才“非法”改装非标车，其结果是整车厂挨处罚，门店老板被抓。“逼良为娼”，这句话有点大不敬，但话糙理不糙，新国标在此中扮演的角色不大光彩。
4000多年前的古人在治水时就已经悟出了“堵不如疏”的道理。4000多年后，我们在治理电动车安全时的智慧，难道不如古人？
三、修订新国标要多听老百姓意见 不妨开一场听证会
法律上有专业术语叫程序正义和实体正义，两者同等重要且都不可偏废，从社会治理上讲，我觉得也应同循此理。如果说，上述澄清两个认识误区，属于实体正义范畴；那么，接下来再聊聊程序正义。
电动自行车安全关系到千家万户，已经成为全社会关注的公共议题。这决定了电动车新国标的修改，绝不只是几个单位牵头，仅仅按程序征求行业意见，补充完善或者细化相关指标参数，就万事大吉了。
我一直认为，电动自行车新国标不仅仅是整车厂的新国标，也不仅仅是相关行业协会的新国标，而是老百姓的新国标。它的最直接受益或受损的对象，是每天骑着出行的4亿百姓群众。正是因为它存在本质缺陷，才让老百姓深受其害。他们不应该被排除在新国标制定的征询程序之外。
一句话，新国标制定过程中，一定要高度重视老百姓的声音，一定要多听听老百姓的真实需求。
我不清楚目前新国标修订进展到哪一步。自从4月8日开始征求意见以来，老百姓和社会舆论的声音很多，但似乎截至目前，还没有举行过专门听取老百姓意见的会议。
我建议，为确保电动自行车标准修订程序的公开、公正和透明，不妨开一场公开透明的听证会，在各行各业随机选取一些代表，特别是听听数千万快递、外卖人员的需求，就电池安全性、整车重量、速度等等，和相关部门坐在一起，面对面地沟通交流，寻找彼此之间的“最大公约数”。中央一再强调要大兴调研之风，一个涉及数亿人出行的标准，只有多听听老百姓的意见，才能制定出既安全科学，又贴近现实国情的标准。否则，新的标准出台后，恐怕又会面临万夫所指的汹汹民意。
社会治理是一项复杂的工程，在电动车火灾治理的过程中，只有切实站在群众的角度进行考虑，正视群众需求，找准问题，科学决策，才能真正增强人民群众的安全感和幸福感。
