来源：航运界
航运界网消息，达飞集团2月23日公布2023年第四季度和全年业绩。
财报披露，在疫情带来超级繁荣之后，2023年集运市场快速正常化，班轮公司的营收和利润都大幅下降，达飞集团在第四季度也亏损9000万美元。与此同时，这家法国航运集团强调称“物流业务更具有韧性”。
2023年四季度，达飞集团实现总营业收入105.7亿美元，同比减少37.4%；息税折旧摊销前利润(EBITDA)达到10.0亿美元，同比下降82.4%；EBITDA利润率同比下降24.3个百分点至9.4%；集团净利润为亏损0.9亿美元，较2022年同期的30.4亿美元减少31.3亿美元。
2023年全年，达飞集团实现总营业收入470.2亿美元，同比减少36.9%；EBITDA达到90.1亿美元，同比下降72.9%；EBITDA利润率同比下降25.5个百分点至19.2%；集团净利润由2022年同期的248.8亿美元减少至36.4亿美元，同比下降85.4%。
在日益恶化的市场环境中展现韧性
达飞集团强调，将继续投资于运营资产以及支持运输和物流的能源转型。在经历了2021年和2022年这两个非同寻常的年份后，海运和物流行业在2023年经历了转型和正常化的一年。2022年末，大范围的通货膨胀开始影响欧洲和美国的家庭购买力，抑制了对消费品的需求。2023年上半年，随着供应链的调整，库存大幅减少，加剧了需求的下降。
2023年，在疫情后的强劲复苏后，经济增长也有所放缓，通货膨胀加剧，消费者支出转向服务业。这些因素压低了对航运和物流服务的需求。
尽管面临这一充满挑战的环境，达飞集团仍利用其强大的财务实力，实施其投资航运、港口、物流和空运能力的战略，同时保持其对能源转型的承诺。
达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）就2023年业绩评论道，“随着我们行业的正常化，达飞集团在2023年的业绩保持稳定。航运市场状况在这一年中逐步恶化，我们的成绩不如预期。另一方面，事实证明，物流更具韧性，在我们的业务中占了很大一部分。达飞集团现在有两个坚实的支柱，这将使我们能够更有效地应对周期性变化。在集团强大的财务实力和员工承诺的支持下，我们将继续投资于集团的转型，特别是脱碳和人工智能，以追求我们的可持续和盈利发展。”
海运和港口板块：正常化的一年，最后一季度情况恶化
对海运业务来说，2023年是截然不同的一年。在达飞集团全年载箱量相对稳定（增长0.5%）的背后，是上半年和下半年以及主要航线之间的巨大差异。
上半年，由于消费品需求疲软和库存减少的影响，载箱量大幅下降2.7%。供需不匹配影响了运价。
下半年需求出现反弹，同期载箱量增长3.8%。尽管如此，由于大量新造船运力的涌入，运价面临压力，这导致供需之间的不平衡。
具体来看，2023年四季度，海运业务总营业收入同比减少46.6%至66.0亿美元；EBITDA为6.3亿美元，同比减少88.2%；EBITDA利润率同比下降33.2个百分点至9.5%。
南北线的货运交易量继续增长，但东西航线的货运量进一步正常化。2023年四季度，达飞海运完成箱量550万TEU，同比增长6.8%。单箱平均运费为1200美元，同比下降50.0%。
2023年全年，海运业务总营业收入同比减少46.8%至313.9亿美元；EBITDA为74.0亿美元，同比减少76.6%；EBITDA利润率同比下降30.1个百分点至23.6%。达飞海运完成箱量2185万TEU，同比增长0.5%。单箱平均运费为1437美元，同比下降47.0%。
物流业务：通过收购扩张
2023年，达飞集团继续转型，通过收购垂直拓展物流业务。继2019年收购CEVA物流，2022年收购美国英迈国际（Ingram Micro ）CLS业务，投资了法国领先的物流公司Colis Privé并收购了欧洲专门从事汽车物流的GEFCO后，2023年又达成收购波洛莱物流（Bolloré Logistics）协议，这将使达飞集团成为全球排名前五的物流公司。
物流板块，2023年四季度实现营业收入39.0亿美元，同比减少14.8%；EBITDA为3.4亿美元，同比增加25.2%；EBITDA利润率同比增加2.8个百分点至8.8%。
2023年全年实现营业收入152.1亿美元，同比减少5.5%；EBITDA为13.8亿美元，同比增加12.5%；EBITDA利润率同比增加1.4个百分点至9.0%。
与此同时，达飞集团空运业务在过去一年中继续扩张，目前运营着一支由5架飞机组成的机队，2024年将通过交付2架波音777F货机进一步加强。
对于未来展望，与马士基首席执行官柯文胜先生（Vincent Clerc）对2024年的前景过于悲观不同，至少对于今年上半年，达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德预期比较客观。
他说，“2024年可能受到全球经济增长放缓的影响，尽管受消费者支出和补充库存的推动，全球商品贸易预计将从2023年的低点反弹。在这些基线效应的支持下，上半年的载箱量增长应该保持强劲，但下半年看起来更不确定。”
此外，他指出，大量新造集装箱船预计将投入使用，推动全球运力供应超过需求，并对运价产生预期的不利影响。然而，2023年末，红海危机给海运业带来了风险和重大不确定性。
“在这种环境下，达飞集团将密切关注不断变化的经济和地缘政治形势，同时凭借其业务多元化和强大的财务实力，对其度过周期的能力保持信心。”
同为海洋联盟的长荣海运董事长张衍义同样表达了对运力过剩的担忧。他在近期的一次活动上表示，红海危机可能最多持续到2024年第三季度。
他阐释道，红海危机的出现确实为运价收入注入了“强心剂”，但需要指出的是，“红海危机只是一种短期现象，无法与疫情期间运费的”“狂飙”相提并论。
他警告称，“航运业面临的主要挑战是运力过剩，供求关系决定了运费水平。一旦形势恢复正常，伴随着经济衰退，运费不太可能上升。许多船公司将不得不调整运价，并通过停航来应对运力过剩。”
