中国的铁路综合运输能力比早年大大提升。
文 | 姜浩峰
近日，有网友发布视频显示，春运期间，G1956次列车因车上旅客过多，触发超载警报，导致无法运行，无座无票旅客被请下车补票。
为此，有朋友来问，为何全程对号入座的高铁，会出现超载的情况？动车组超载危险吗？
2024年春运之际，航拍南昌西动车所存车线，一列列完成检修的动车组蓄势待发 图：新华网
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在笔者看来，高铁超载到一度无法运行，恰恰证明了此前有关部门预测今年春运将遇到15年来最复杂天气。
天气状况越复杂，对春运组织管理者来说，所面临的难题自然越多。
比如由于天气变化，导致许多节前出行的旅客改变了原计划的出行方式。有人原本准备开车回家的，看到某些地方高速公路暂时关闭的消息；即使没有关闭，其路况看上去也有点吓丝丝，于是改选铁路或者航空。
由于中国铁路的长足发展，以及国民收入水平的长期增长，选择铁路出行的旅客中，许多人首选票价比普速列车略高的动车（D字头）和高铁（G字头）列车。
而比较航班与高铁来说，毕竟许多高铁能直达县城，而机场做不到这一点。
这就使得平时运力并不紧张的高铁，突然在一些时段变得一票难求起来。
列车过道挤满乘客。图：相关视频截屏
与此同时，车上乘客数量也比平时大大增加。有两位朋友在不同时段乘坐上海到重庆的高铁，都出现车厢内走道和车厢连接处站满人的情况，一等座车厢尽管有乘务员要求站票乘客到二等车厢，但因为人太多无法维持秩序。这动车组内部颇有当年绿皮车春运的“情景”了。
从视频发布者胡先生的镜头中，我看到G1956次车厢过道挤满了人，有乘务员称列车无法运行，请无座无票旅客到车站补票。这就比上海到重庆的列车超载情况更甚！难怪动车组报警装置要启动超载报警。
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朋友问我，为何全程对号入座的高铁动车组，会出现超载现象？
据上传视频的胡先生称，他发现，一些被请下车的乘客，主要是因为无票、需要补票，或者买到的是无座票。
这些无票旅客并非“逃票”，他们大多数是“买短乘长”罢了。以上海虹桥到重庆西G1337为例，假设有人想坐这趟车前往遵义，可买票时已经无票，但还有虹桥到怀化南的车票。于是他就买了上海到怀化南的有座车票。
列车上午8点49分从虹桥出发，经过7小时24分运行，一路到怀化南。这七个多小时——这位朋友既然买到有座票，自然可以安心乘车。到了怀化南，他不下车。而怀化南上车的一位旅客持有怀化南到重庆西这一段这个座位的坐票。这位朋友首先站起来让出座席，然后找乘务员，或者在乘务员查票时补票——补怀化南到遵义的无座票，站上三个多小时也就到遵义了。
在平日运力并不紧张的情况下，高铁动车组的二等车厢大约可以允许10%的超员。对于乘务员来说，也乐意增加车票销售。
铁路部门将采取措施遏制“抢票牟利” 图：央视新闻直播间画面截屏
其实，在普速列车时代，在车站买火车票，票务流水先汇总到车站，然后进行二次分配。而车上补票收入，是先汇总到列车员所在客运段的。这也造成了列车乘务员实际上是欢迎补票的。
但无论是普速列车，还是高铁，都不允许超过规定载客能力而继续运行。在普速列车时代，曾经出过这样的情况——当时铁道部抽调东南地区某铁路局的双层空调客车到西北某铁路局支持春运。看中的是双层客车载客量大。哪知道上客时超载严重——如果是绿皮车超载，顶多全部塞满——行李架、坐席底下、厕所都有人，上下车有时候得从窗户进——这样的春运盛况，在20世纪80年代早期比较多见。可这双层客车也如绿皮车这般超员，造成的结果就是列车转向架上弹簧卡死。如果16节车厢编组的双层客车，有一两节车厢弹簧卡死，则列车勉强还能运行。当年我亲眼所见是这些列车以每小时六七十公里的速度开行，而卡死转向架是冒着火花、车轮不转动，被同编组列车拖行的。到站后，全部要更换弹簧，甚至更换转向架。对铁路部门来说，损耗巨大。而如果弹簧卡死的转向架更多，则再由车头牵引启动列车，很有可能脱轨、倾覆。
当年普速时代的列车车厢 摄影：张锦渭
普速时代的春运，还有这样的情况发生——一些中转旅客，比如南京出发前往福州，需要先坐火车到上海站，再换乘上海到福州列车。但人到上海，再出站，或许就买不到前往福州的车票。于是一些旅客到了上海站后不出站，而是通过地下通道寻找上海到福州列车停靠站台，再露宿在地下通道，等待上海到福州车整备完成并放客。当然，所谓“南京-上海-福州”这一行程，只是笔者举的一个例子，实际上这种不出站想换乘的旅客之出行线路情况复杂得很。
至于动车组，特别是高速动车组，由于行驶速度比普速列车快很多，根本无法接受转向架弹簧卡死的情况出现。为了确保轨道平整安全，每天深夜还有“天窗”时间，也就是有几个小时列车停运，由维管部门对路轨、接触网等进行检测保养。2021年，京沪高铁开始采用AI技术的“星空”智能分析系统，完成一次例行巡检的时间从原来的3年缩短到4天！
京沪高铁进行运维工作
由此可见，铁路部门为了列车在安全的前提下高速运行，时时在寻求高科技支持。
但即便这样，由于短期突然暴增的客流，加之天气原因，造成了铁路运输出现这样那样的困难。在笔者看来，这都是可以理解的。
回想20年前的春运，当时铁路部门一些负责同志上电视，会慨叹“中国的铁路里程人均还不到一根香烟的长度”。而如今，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁达到4.5万公里。在技术创新方面，正由总体技术领先向全面自主领先转变。
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因为冻雨寒雪的关系，今年春运，一些高铁动车组艰难地在高铁线路上慢行。一些网络视频出现“绿皮车火车头牵引动车组”，所谓“爷爷牵着孙子”的内容。
不过，仔细观察，情况各有不同。其实，也没所谓“绿皮车火车头”之说。使用调车机车，比如东风7在一些编组站牵引动车组的情况，非常常见，天天发生。
而真正开上高铁线路牵引动车组的，大致有东风型干线机车，比如东风4，或者更先进的东风11。也有和谐型电力机车上线牵引的。
总起来说，由于接触网遭遇冰冻等等情况，使得依靠供电网络供能的动车组变得突然龟速，甚至一度寸步难移的情况下，依靠柴油动力的内燃机车能够提供帮助。这给铁路部门一个提醒——对于既有线的继续维护保养、升级保养、人力资源保护与开发，都不能漠视。关键时刻，内燃机车还是大有用武之地的。
据国家铁路局数据，截至2020年，全国铁路机车拥有量为2.1万台，其中内燃机车0.77万台，占36.5%，超过三分之一。
中国铁路武汉局集团有限公司机务部门已安排了48台内燃机车随时待命，做好应急牵引 图：中国铁路
当然，由于高铁技术的不断进步，一些高铁上实现的科技应用，也反哺到既有线。比如“复兴号”绿巨人，就接替了一些绿皮车。而所谓的绿皮车，也大致从最初的22型普速列车升到25型空调列车——也就是铁路部门一度大量使用的“新空列车”，亦即“新型空调列车”。如今，这些25型列车大多刷上绿漆。“复兴号”绿巨人和25型替代22型，证明了绿皮车也在不断升级……
复兴号CR200J动力集中型动车组，亦即“绿巨人” 图：草原铁路
总起来看，中国的铁路综合运输能力比早年大大提升。即使面对春运大客流和复杂天气，也能应对下来，让民众尽量过一个得以全家团聚、和谐美满的新春！
