转自：成都商报
2024年第一天，新能源汽车圈很热闹。
当天，新能源车企们纷纷交出了各自的销量成绩单。其中，比亚迪以34万辆的月度销量，一马当先占据了去年12月销量榜的首位，大幅领先于其他玩家。
比亚迪之后，理想突破5万辆，广汽埃安销量突破4万辆；小鹏和AITO两个品牌也实现了破2万辆的销量。
从销量表现看，大部分新能源车企看似都为各自的2023年画上了完美的句号，但在业内看来，去年的新能源汽车行业，大多数玩家都有各自的忧虑和需要解决的问题。
另一方面，价格战已成为去年全年新能源汽车行业的关键词，自特斯拉在去年年初打响价格战后，整个行业中大多数车企都相继跟随降价，以便保证自身的竞争力。
如今，2023年已经结束，2024年已开启，行业来到“赛末点”，车企们准备好决战了吗？
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降价冲销量
车企们再博一把
冲量，成为众多车企去年最后一个月的关键工作。
以比亚迪为例，一进入去年12月，该品牌就推出了限时优惠活动。比如选购汉EV冠军版、汉DM-i冠军版车型，至高可享2万元燃油转订基金；而选购秦PLUS DM-i，则可以直降1万元来到8.98万元的起步价。此外，享受这一活动的车型还包括秦、汉、唐、宋、元等部分车型。
很多新能源车企很快加入这场冲量的战场中。上月下旬，小鹏汽车发布了一则公告，宣布旗下小鹏G6全系车型开启限时减免1万元的限时优惠，并表示该优惠活动仅限于当月有效。凭借这一优惠活动，以指导价20.99万元的580长续航Pro车型为例，直降后售价下探至19.99万元。
与此同时，零跑汽车、智己汽车和阿维塔三个品牌也加入其中。零跑汽车上月宣布开启限时优惠，旗下C11车型缴纳5000元定金可享受现金优惠5000元以及至高选装基金5000元、至高金融贴息8000元等。
智己，在上月也宣布下定智己LS6可享价值3.76万元的综合优惠，包括现金权益和特定限时权益价等；阿维塔则针对在2023年11月10日（含）起至2024年3月31日（含）止的用户进行现金补贴，补贴标准为200元/天/车，累计不超过15000元。
在这些冲量动作的推动下，车企们在本月1日，纷纷交出了它们较好表现的销量数据。
以比亚迪为例，其上月销量实现了341043辆，环比去年11月销量增长了12.9%，同比也增长了45%。凭借这一成绩，比亚迪也占据了当月国内新能源车企销量排名第一的位置。
此外，根据最新数据显示，比亚迪去年第四季度纯电车型全球销量为526409辆，超越特斯拉同期的484507辆销量，就此成为全球最大的纯电车型制造商。
比亚迪身后，理想汽车和广汽埃安分列销量排名第二和第三位。前者上月实现销量为50353辆，不仅创下了该品牌新的月度销量纪录，同时也实现了其CEO李想喊出的“月销5万辆”的口号。
广汽埃安当月实现了45947辆的销量，发挥较为稳定，同比增长53.1%的同时，环比去年11月也实现了10.5%的增长。
在比亚迪、理想和广汽埃安身后，AITO和小鹏汽车紧随，这两个品牌在上月都实现了销量破2万辆的目标。其中，AITO品牌的表现备受业内关注，因为该品牌在当月实现了29.96%的环比增长，成为销量增长较为明显的品牌之一。
零跑汽车、蔚来、极氪和岚图四个品牌，在上月也顺利迈过月销破万辆的门槛，其中在零跑、蔚来和极氪，环比去年11月实现各自增长的同时，岚图实现的增长也更明显，这也是其首次实现月销突破万辆的目标，且环比增长了43%。
有了12月销量增长作为支撑，这些车企的去年整体销量也得到了保证。
细化来看，比亚迪以302.44万辆的去年总销量实现了在销量排名中的大幅领先，这之后，“蔚小理”、广汽埃安、哪吒、零跑和极氪，在去年均实现了破10万辆的年销量。其中，理想汽车实现了182%的同比增长，成为了同比增幅最大的品牌。
新能源汽车行业凭借着去年的“金九银十”和之后最后两个月的冲量动作，让大多数新能源车企玩家实现了较好的销量表现。
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增速逐步放缓
KPI压力大
比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车和“蔚小理”等新能源车企们去年都喊出了自己的销量目标，不过从最终的销量目标达成率来看，一些车企没有完成目标。
除了理想汽车和岚图汽车完成了各自定下的30万辆和5万辆销量目标，其他车企的目标达成率基本维持在60-80%左右，比如小鹏汽车的达成率为70.8%，极氪的达成率则为84.8%。
比亚迪虽然实现了年销300万辆的销量目标，但对其来说，同样有着忧虑——销量增长有所放缓。
根据公开数据显示，去年比亚迪实现总销量相比于2022年实现了62%的同比增长，对比2021年和2022年的同比增幅，分别为73.3%和152.5%，可见有着明显的放缓趋势。
无论是未达成销量KPI，还是销量增长放缓，在业内看来这些现象都与整个新能源汽车行业增速放缓有关。
自2012年国内市场出现新能源汽车行业发展萌芽后，截至2022年已经历快速发展的10年之久，也就在当年6月，新能源汽车行业的发展增速开始放缓，最明显的就是同比增幅，从当年6月的141.4%降至年底的48.9%。
来到去年，新能源汽车行业的增长放缓依然在延续着。据乘联会数据显示，去年上半年新能源汽车国内销量为308万辆，同比下降了37.3%。对此，乘联会秘书长崔东树曾做过预测，去年新能源乘用车销量预计将达到850万辆，实现30%左右的增长，但会呈现增速逐步放缓的趋势。
在崔东树看来，基于整个行业的增长放缓，很大程度上会影响到车企们月度及全年的销量表现，以及销量目标达成率。
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2024年“乱战”或将继续
今年一开年，一些新能源车企就已开卷起来。
一方面，比拼技术生态化和产品智能化，为车企们的产品增添产品力、提升产品溢价以及提升自身的品牌力；另一方面，价格战，或许也会成为车企们在今年的新能源汽车战场中争夺优势的必备“武器”。
这是因为，上游的电池原材料碳酸锂的价格正在快速走低，已从前两年最高的60万元/吨，下探至目前的10万元/吨左右。随着上游原材料价格的下降，也意味着动力电池厂商制造和生产动力电池的成本也会下降。
动力电池成本，一直都是新能源整车成本的大头，在业内看来，基于动力电池成本的下降，也会给予下游的车企们更多的降价空间，以便让车企们可以通过调整价格，来抢夺到战场中更多的优势和份额。在业内看来，价格战也是车企在行业中抢夺优势的最有效的方法。
正因如此，李斌、何小鹏、李想和余承东在近日面对媒体采访时，都表达了“2024年价格战还会继续”的观点。
业界普遍认为，2025年中国车市的格局将会较为明显，部分车企将会在激烈的淘汰赛中折戟沉沙。在这样的大环境下，多位车企高管告诉记者，2024年内卷和混战并不会结束，反而会愈演愈烈。
从近两个月销量格局来看，比亚迪、特斯拉仍旧处于遥遥领先的地位。
“按照经济理论和行业发展规律，产业集中度通常会高于50%，汽车企业也就存活10家左右，这套理论在智能电动时代适应不适应未来的汽车行业？不一定，也许适应，也许不适应，也不能用别的行业发展的情况来去套汽车，不能盲目下结论。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，对于行业存活几家企业，不能盲目下结论，但预计两三年后可能会出现世界级的中国本土汽车公司。
综合澎湃新闻APP、第一财经
