2023年12月24日，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”从上海吴淞口国际邮轮港出发，开启试运营。近1300名来自全球各地的船员已到位，将陪伴体验乘客完成两次试航。“爱达·魔都号”将于2024年1月1日正式开启商业首航，执行上海至东北亚的航线。
这是2023年6月6日拍摄的首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”（无人机照片）。新华社记者 丁汀 摄
大型邮轮与大型液化天然气（LNG）运输船、航空母舰一起，被誉为造船工业“皇冠上的三颗明珠”，它们分别代表着客运、货运和军用船舶建造的最高水平，直接体现了一个国家的工业实力和综合科技水平。
从2008年我国第一艘大型LNG运输船“大鹏昊”正式交付，到2019年第一艘国产航母山东舰服役，再到 “爱达·魔都号”开启试运营，造船工业“皇冠上的三颗明珠”已被我国尽收囊中。“爱达·魔都号”也让我国成为继德国、法国、意大利、芬兰后，全球第五个有能力建造大型邮轮的国家。
邮轮产业是我国“十四五”时期经济供给侧结构性改革的重要支点和推动力，“爱达·魔都号”的交付运营将为我国构建高质量、高水平的本土邮轮产业生态带来关键驱动，为我国船舶工业与全球合作进一步创造发展机遇。
文 | 李珅 田硕 瞭望智库
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巨系统工程
“爱达·魔都号”全长323.6米，宽37.2米，高72.2米，总吨位13.55万吨，最大航速22.6节。全船共有20层甲板，其中16层都是生活娱乐区域，拥有客房2125间，可容纳乘客5000多人。全船零件数量多达2500万个，是国产大飞机C919的5倍，复兴号高铁的13倍，单单使用的电缆长度就超过了4300公里，约等于上海到拉萨的距离。
位于“爱达·魔都号”5层的大都会剧场。郑炜航 摄
作为全球最大、最复杂的单体机电产品，大型邮轮的设计和建造是高度系统化、集成化的巨系统工程，浓缩现代工业与文化艺术的结晶。以隐蔽工程为例，施工中，为保证房舱和公共区域层高达标，电缆、水管铺设等隐蔽工程的空间十分有限，被一再压缩。管线层层绕绕，彼此不能“打架”，更不能留下安全隐患。这些管道在游客看不到的地方几乎填满整个空间，一旦出现某处错误需要返工，就是牵一发而动全身。
不仅线缆布置复杂, 邮轮建造对重量也极为敏感。邮轮自重每增加1吨，意味着登船物资或人数就要减少，这对船东来说是真金白银的损失。对重量的严格控制也体现在造船合同上。当重量误差超过一定限度，船厂将支付相应罚款，误差达到一定程度，船东可以无条件弃船。在邮轮建造现场，为分段和总段称重的系统总精度达到了万分之五。
上海海事大学海洋科学与工程学院豪华邮轮技术研究中心主任曾骥表示，为了减轻船体自重，“爱达·魔都号”大量使用了只有4-8毫米厚的薄钢板，拼接后安装到船上的误差需要控制在3毫米以内。大邮轮全船有503个薄板结构分段，在加工和运输过程中极易出现变形，精度控制难度大。
邮轮在大海上航行，不仅要经受风浪考验，还要在一船空间内集成饮食起居、水电供应、排污等复杂的城市功能，同时满足旅客餐饮、娱乐、购物和医疗等各种需求。
负责建造“爱达·魔都号”的上海外高桥造船有限公司（以下简称外高桥造船）邮轮内装部副部长陈斌毅表示，“邮轮建造的功夫在造船技术之外，舾装和管理模式是关键。造个船壳子并不难，难的是怎么建造一座移动的海上城市，如何把城市功能集成到船上。”
【注：舾装工艺指除船体结构之外一切装置、设施、设备的安装工作，涵盖了船装、机装、电装、动力装置、控制装置和管路等。】
位于3、4层的宫廷餐厅。郑炜航 摄
而在外高桥造船大型邮轮工程项目副经理易国伟看来，邮轮建造最困难的要属各个部门之间的沟通协同。“建造邮轮涉及的业务面很广，再加上‘爱达·魔都号’还是国际合作，来自全球各地的供应商、设计方、施工方等齐聚一船，他们之间都需要经过大量、反复的沟通，才能做到共同推进建设。”
外高桥造船采用引进消化吸收再创新的模式，联动和管理361家一级供应商、1105家二级配套企业，汇集全球30多个国家超过5000名的工程技术人员紧密协作，相继突破重量重心、安全返港、动力系统、综合电网、舱室环境、振动噪声等贯穿邮轮全生命周期的一系列关键核心技术，形成了大型邮轮设计建造和复杂巨系统工程管理能力，持续构建邮轮业的中国标准体系。
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“长大了”与“变短了“
“未来随着邮轮制造技术和产能的成熟，或许能撬动国内邮轮产业链的发展。”在陈斌毅看来，邮轮作为功能最复杂、建造体量最大的船型，技术和供应链的自主化，也将带动制造业在动力推进系统、机电设备、智能控制、绿色环保、新能源、新材料、品控管理等诸多方面的技术进步。
位于11层的海滩俱乐部。郑炜航 摄
“爱达·魔都号”的内装，一级供应商都为海外厂商，尽管外高桥造船在建造初期联动了全国各种类型的船舶供应商，但也只有约30-40家中国供应商参与到了邮轮二级项目管理和建设中。
“通过与一级供应商的合作，这些国内厂商已初步掌握了项目管理的能力，积累了一定邮轮内装经验，也在逐步建立自身的设计能力、加强内装总承包的能力。” 外高桥造船生产总监兼邮轮内装部部长吴晓源说。外高桥造船期望在建造第二艘邮轮时能孵化出国内的供应商。
2022年8月8日，第二艘国产大型邮轮在外高桥造船开工建造。同一天，大型邮轮创新中心在此揭牌。该创新中心拥有面积超13000平方米的联合工作场景和超90000平方米的联合创新基地，已有40余家产业链优势企业入驻。
在首艘的基础上，第二艘国产大型邮轮的技术革新、建造工艺、供应商管理等方面能力将得到提升。
首先是“长大了”。总吨位增加了0.67万吨达到了14.2万吨；总长加长了14.4米，达到了341米。客房数量增加了19间，达到2144间。
其次是“变短了”。针对船型和配置的变化，相关技术开发论证都要重新来，但有了首艘的经验，第二艘邮轮的设计建造周期反而压缩了半年。
“这标志着中国船舶工业已初步掌握大型邮轮设计建造关键核心技术，是向大型邮轮批量化、系列化建造迈出的具有里程碑意义的一步。”外高桥造船总经理、国产大型邮轮总设计师陈刚说道。
此外，在2022吴淞口论坛上，中国船舶集团有限公司对外介绍了第三艘国产邮轮。这是由其旗下中船邮轮科技发展有限公司自主研发设计的8万吨级康养型邮轮，船总长293.5米，型宽34米，标志着国产邮轮产品谱系得到了进一步完善。
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黄金水道上的黄金产业
因产业链长、带动性强，邮轮产业被誉为“漂浮在黄金水道上的黄金产业”。 和普通的轮船相比，邮轮的建造涉及除造船技术之外的酒店工程、娱乐系统等几十个专业领域。可以说，建造一艘邮轮拉动了整个产业链的发展，对提升现代制造业和现代服务业水平、塑造健康的上下游产业生态体系，意义重大。
此前，我国在邮轮经济链条中基本处于末端，只占消费者环节，这种模式也被称为“过路经济”。
2018年9月，交通运输部等十部门发布的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》就指出，到2035年，我国邮轮市场将成为全球最具活力市场之一，邮轮自主设计建造和邮轮船队发展取得显著突破，体系完善、效率显著的邮轮产业链基本形成，邮轮经济规模不断扩大，对城市转型、产业升级、经济发展和人民消费的支撑力和保障作用显著增强。
2022年8月，工业和信息化部等五部门联合印发了《关于加快邮轮游艇装备及产业发展的实施意见》，计划到2025年，邮轮游艇装备产业体系初步建成，国产大型邮轮建成交付，中型邮轮加快推进，小型邮轮实现批量建造。建立邮轮游艇本土配套及国际协作体系，形成专业化的配套供应链。法规标准体系更加健全，公共基础设施更加完善，形成良好的产业发展生态。
如今，国产大型邮轮的交付使用将推动船舶修造、邮轮母港和相关零售业的发展，甚至能带动酒店、娱乐等相关行业的转型升级。
目前，每家国际邮轮公司都建立了自己的采购库，也有自己的采购标准。中国交通运输协会邮轮游艇分会常务副会长郑炜航表示，国际邮轮公司的亚洲船队在中国采购可以缩短采购链条，减少运输路程，有效降低采购成本和物流成本。这对中国来说也是一个机遇，可以让中国产品逐步进入国际邮轮采购链。
中国发展邮轮游艇装备产业，不只是为了参与相关产业的国际竞争，更要从根本上推动邮轮游艇消费大众化，创造内需新市场。在邮轮产业体系化、长远化发展上，中国也可推出具有本国消费特色和文化内涵的邮轮装备与产业，推进海滨休闲旅游的基础设施建设，加强邮轮游艇公共信息服务。
对于港口城市，郑炜航认为可以利用自贸区和保税区的政策在邮轮供应链培育上发挥更大作用。例如天津国际邮轮母港在自贸区内，不用交税，相比于上海的码头（两个邮轮码头分别在北外滩和吴淞口）更有优势，可以在当地成立国际邮轮的采购和转运中心，并配合出台相应的配套政策，如简化进出口手续。
据郑炜航介绍，截至新冠疫情前，我国国内邮轮航海船员不到1000人，酒店船员也只有30000人左右，主要在亚洲区域和欧美区域进行服务，邮轮产业人才短缺。目前，全国有超过150所大专院校设置了邮轮相关专业，但这些专业教育质量参差不齐：有的学校的邮轮教师连邮轮都没上去过；很多学校把航海专业、旅游专业、酒店专业教材简单化变身成了邮轮专业教材，与邮轮的实际需求不相匹配。
为应对人才不足，武汉交通职业学院、浙江交通职业学院等全国30多所高校联合建设了教育部邮轮职业教育教学资源库，持续为产业人才培养助力。
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树立中国邮轮自主品牌
2024年元旦投入运营后，“爱达·魔都号”将执行以上海为母港的国际邮轮航线，并将推出“海上丝绸之路”主题航线，树立中国邮轮的自主品牌。
2023年12月24日，游客乘坐“爱达·魔都号”驶离上海吴淞口国际邮轮港。新华社记者 丁汀 摄
正在参与“爱达·魔都号”试运营的郑炜航认为，中国邮轮品牌的打造可以借鉴国际四大邮轮公司的经验。皇家加勒比、诺唯真、MSC地中海和嘉年华四家公司均已成立超过50年，能在邮轮行业处于领先地位，主要还是靠长期的打拼和市场积累。
四大邮轮公司的一大优势在于能够以很少的资金造新船，从而不断更新船队。新船投入市场后，在运营正常的情况下，15年内即可把贷款还清，之后便开始盈利，而一艘邮轮可以运营38年到40年。
欧洲国家相关银行有邮轮制造贷款优惠机制。四大邮轮公司到欧洲申请贷款，最多可以贷到船只总造价的90%-95%，并且贷款利息可低至2%以下。这样，既扶持了本国邮轮制造业，又提供了大量的就业岗位。
当然优惠机制不是面向所有公司的，银行会整体评估邮轮公司的实力、地位、航运经验和航运资历等，再得出一个放贷比例。郑炜航表示我国公司去欧洲贷款，最多只能贷到船只总价30%～50%的贷款。
国内目前还没有类似的低息贷款机制，邮轮公司造船需要向船厂付全款。根据《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，到2035年中国邮轮市场将达到每年1400万人次的规模，成为全球第一大邮轮市场。郑炜航表示，届时邮轮的需求量会达到60-100艘。如果能健全相应贷款机制政策，对我国造船业和邮轮旅游业来说将是不可多得的机遇。品牌是在市场中慢慢积累的，但是想要壮大自己的邮轮船队，一定要有自己的造血机制，不能一味依靠外资。
在郑炜航看来，邮轮产业是一个刚起步的产业，不能按照成熟的产业来进行考核。以国外邮轮公司为例，前15年都是在还贷阶段。因此，对中资邮轮公司的考核也应该有一个缓冲期，十年缓冲期的设置较为合理，对于邮轮码头企业也是如此。
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