来源：航运交易公报
巴拿马运河正经历70年来最严重旱情，随着通行限制收紧，对没有机会提前预定泊位的“非定期”油轮产生较大影响。大型油轮可能退出运河，而据BRS分析，深受影响的是等待“过河”数减少一半以上的MR型油轮
克拉克森的数据显示，过去一个月，巴拿马运河因旱情而损失20%的船舶通过量。今年12月，作为运河水源补给最多的水体，加通湖水位同比下降2米。巴拿马气象和水文研究所副所长贝尔塔·艾丽西娅表示，明年旱情将持续严峻。
根据船舶经纪BRS数据，限制通行措施导致等待通过巴拿马运河的MR型油轮数量减少一半以上。通过绕行麦哲伦海峡进行成品油运输，运输时间至少延长一周，大西洋航线与太平洋航线之间的运力调配陷入紧张。
过河时间延长，MR型油轮被“吓”退
巴拿马运河是连接太平洋与大西洋的黄金水道，与苏伊士运河齐名，全球约6%的海洋贸易依赖于该航道。
根据克拉克森提供的数据，2022年经过巴拿马运河的船舶总数为13625艘。由于干旱导致的运河水位下降，截至2023年11月底，经过巴拿马运河的船舶数量为10921艘（见图1）。分船型来看，2022年通过巴拿马运河的集装箱船为2866艘，2023年前11月通过量为2549艘；2022年通过巴拿马运河的干散货船介于3000～3010艘，2023年前11月通过量为2248艘；2022年通过巴拿马运河的油轮为2423艘，创历史新高，2023年前11月通过量为1762艘（见图2）。
由于运河正遭遇“自1950年有记录以来最严重的干旱”，今年降水同比减少41%，ACP决定巴拿马运河从当地时间11月3日起阶梯式下调每日船舶过境数量（见表1）。克拉克森分析师Sarah Holden表示：“预计2023年各类船舶通过数量均低于去年，2024年的限制还将进一步收紧。”
持续的旱情导致来自美国墨西哥湾的大批集装箱船、干散货船、油轮排队通过巴拿马运河。据悉，船舶等待通行时间已从今年11月初的4.3天延长至目前的11.7天。
船舶经纪Gibson指出，美国是巴拿马运河最大使用国。在油轮运输方面，由于通过运河太平洋一侧的原油量较低，同时主要运载原油的超大型油轮无法使用运河，因此巴拿马运河旱情对美国原油流量不会产生太大影响。
根据当地市场动态，主要使用规模较小，用途更广的MR型油轮通过巴拿马运河进行成品油运输，因此运河旱情对MR型油轮运输的冲击较大。
根据BRS数据，巴拿马干旱天气对MR型油轮市场的影响十分严重，等待过境的MR型油轮数量减少一半以上。不少油轮公司宁愿选择绕行，也不愿面对漫长的等待。
绕行成首选，MR型油轮可用性或降低
根据Gibson的分析，持续干旱已影响美国墨西哥湾与南美洲之间的油轮运力，不少油轮公司已放弃通过巴拿马运河，选择从麦哲伦海峡绕行。
Kpler的数据显示，嘉能可（Glencore）旗下子公司STShipping租用的“High Loyalty”号油轮11月选择从智利塔尔卡瓦诺港出发，通过麦哲伦海峡抵达美国纽约港。因为绕行，航行时间至少多出13天。
航运业人士从成本角度分析，“HighLoyalty”轮本次绕航产生的总成本达到68.5万美元，但仍远低于通过拍卖支付巴拿马运河的“插队费”。
12月，美国墨西哥湾沿岸一艘柴油船“Green Sky”轮也选择避开巴拿马运河，沿着南美洲东海岸驶向南端麦哲伦海峡，航行时间至少多出7天。“库鲁罗”号油轮也从美国东海岸休斯顿穿过麦哲伦海峡驶向智利，原本通过巴拿马运河仅需约23天，绕航后至少多出9天。
随着巴拿马运河旱情加重，Kpler预判将改变贸易流量并推高货运成本，比如智利可能减少从美国东海岸进口成品油，转而通过太平洋航线从亚洲进口。
Gibson认为未来成品油运输航线将拉长，区域吨英里会增加，这将降低美国近海MR型油轮的可用性。但业内专家告诉《航运交易公报》，“航线拉长”的变化会加大船公司的成本支出，但最大的成本支出并非是“航线拉长”的变化，而是“赌”长期绕行而增加的运力。一旦巴拿马运河水位回归正常水平，那些在长航线布局的运力将会冲击市场。
旱情利好运价，多公司看好油运市场
根据船舶经纪公司Intermodal分析，成品油轮市场正处于上升通道，其中巴拿马运河拥堵是运价上涨的重要原因。
自ACP宣布今年11月3日起实行限行措施后，巴拿马运河南向成品油轮运价显著增长。以TC18（美国墨西哥湾—巴西）航线为例，根据波罗的海成品油轮运价指数（BCTI），11月3日TC18运价指数为39.09点，此后一路攀升，至12月8日达到62.18点的峰值。
受欧洲供暖需求旺盛影响，冬季通常是大西洋TC14航线（美国墨西哥湾—欧洲大陆）的成品油运输旺季。今年11月，由于巴拿马运河拥堵导致MR型油轮有效运力减少，助涨大西洋航线MR型油轮运价。根据BCTI的数据，11月3日TC14运价指数仅为28.09点，11月27日飙升至56.37点；截至12月11日，该运价指数仍在55.44点高位，小幅回落（见图3）。
根据船舶经纪公司Intermodal的分析，由于巴拿马运河持续拥堵，MR型油轮无法在大西洋和太平洋之间有效运转，为MR型油轮运价上涨提供支撑。
MR型油轮的老旧船舶市场估值也在上升。Intermodal研究分析师CharaGeorgousi透露：“10年船龄的MR型油轮估值已较2022年平均二手船价格高出32.52%。同样，15年船龄的MR型油轮估值也较2022年的平均水平增长48.14%。”同时，MR型油轮新造船订单仅占现有船队的6%，叠加造船厂产能受限以及巴拿马运河持续拥堵，Georgousi认为“MR型油轮运费有望在未来几年保持强劲走势”。
ACP因巴拿马运河旱情而发愁，部分船东则喜迎高租金。近日， Scorpio Tankers（天蝎座油轮公司）旗下一艘 “STI Esles II”号MR型油轮原计划从厄瓜多尔通过巴拿马运河抵达美国纽约。为避开巴拿马运河拥堵，该轮最终南下绕航麦哲伦海峡，此行拿到400万美元租约，租金高达16.6万美元/天。Scorpo Tankers旗下另一艘“PS Milano”号MR型油轮在美湾—墨西哥东海岸也获得高额租约，租金达12.3万美元/天。
Scorpio Tankers总裁Robert Bugbee认为，尽管上述两笔租约无法代表大西洋MR型油轮市场，但代表了冬季市场可能出现的峰值。
Hafnia、d'Amico、Torm、Scoropio Tankers和ArdmoreShipping五家油轮船东的首席执行官在分析了上半年的营收和利润后一致认为，至少在2026年之前油轮市场将继续保持强劲。由于巴拿马运河目前水位过低，在太平洋和大西洋之间航行的油轮面临延误风险，该现象或将导致可用运力减少，从而拉高运价。
与大西洋市场的火爆现状相比，太平洋市场相对淡定。韩国成品油出口优惠政策延长至年底，给地区成品油费率提供较好支持。另外，11月27日中国商务部发布增发2023年成品油（燃料油）非国营贸易进口允许的公告，将增发燃料油贸易进口允许量300万吨，此举或将对跨太平洋贸易产生积极影响。
