2023年10月4日，欧盟委员会发布了一份《欧盟对从中国进口电动汽车进行反补贴调查》的通知（以下简称“通知”），这一举措由欧盟自行发起（self-initiated），而非经过第三方申诉（third-partycomplaint），这一现象极为罕见，也给正在迅猛发展的中国新能源车企泼了一盆冷水。欧盟委员会通过抽签方式，最终确定比亚迪、上汽集团、吉利汽车三家车企成为欧盟反补贴调查对象。更早前的9月20日，法国政府发布了修订法国现行电动汽车补贴计划的法令和命令（以下称“新法令”），将从2024年1月1日起适用新规则来确定可否获得低排放汽车相关“环保奖励”（Bonusécologique）资格，而该措施可能会让大量中国制造的电动汽车被排除在法国电动汽车购买补贴计划优惠之外，旨在支持法国和欧洲汽车制造行业与中国竞争对手的竞争。
如同光伏产业的遭遇，该通知让中国正在高歌猛进的电动车出海业务即将面临政策变局。
欧盟反补贴调查
欧盟的目的是确定中国小型电动汽车出口商的竞争优势是真实的还是人为的，以及从中国进口的电动汽车是否会对欧盟新生的电动汽车产业升级造成损害或损害威胁。
欧盟是继中国之后的全球第二大电动车市场。2022年欧盟整体电动车销量增长15%以上，每销售五辆车中就有一辆是电动车。2022年，欧盟从中国进口超过50万辆汽车，约有63%为电动车，在中国生产并在欧洲市场销售的电动车从2021年的约11%上升至16%。中国品牌占欧盟电动汽车销量的比重从2019年的0.4%增至2022年的3.7%。欧盟从中国进口的电动汽车数量激增，超过了中国其他出口市场。但与此同时，欧洲新能源汽车在中国市场的占比也在同步增长，从2019年的2.4%上升至2022年的6.1%。
欧洲是中国最大的电动汽车和电池的贸易伙伴，但由于中国新能源车在欧盟销售占比中的快速提升，引起了欧盟的高度关注。根据欧盟发布的《欧盟对从中国进口电动汽车的反补贴调查》文件显示，欧盟委员会主席冯·德·莱恩在2023年9月13日的国情咨文中声称，由于“巨额的国家补贴”，价格“被人为地保持在较低水平”。如果得到证实，欧盟委员会可能会对欧盟从中国进口的电动汽车征收反补贴关税，以抵消国家补贴。
欧盟的目的是确定中国小型电动汽车出口商的竞争优势是真实的还是人为的，以及从中国进口的电动汽车是否会对欧盟新生的电动汽车的产业升级造成损害或损害威胁。该调查称，最近中国电动汽车进口激增，其价格比欧盟同类产品低20%。安联集团认为，到2030年，由于中国竞争，欧盟汽车行业的年净利润损失将超过70亿美元。
虽然目前中国企业生产的电动汽车出口数量仍然很小（如比亚迪、蔚来和小鹏），而且有三分之二欧盟从中国进口的电动汽车都来自欧盟和美国在中国制造的公司。尽管如此，西方汽车制造商在全球电动汽车市场的份额仍呈下降趋势（部分原因是芯片短缺），而比亚迪和吉利-沃尔沃则呈上升趋势。
反补贴调查出台之际，欧盟与中国的贸易逆差在2022年达到了近4000亿美元的历史新高。欧盟出于经济安全战略考虑，正在呼吁“消除风险”，拟议中的《净零产业法案》（Net Zero Industry Act）旨在促进欧盟经济增长，制造“战略性”的净零技术，包括太阳能和电池技术。另一方面，欧盟通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，将从2035年起禁止生产新的燃油车。此举旨在加快电气化转型，重塑欧盟的交通图景。该协议还要求，欧盟汽车制造商在2035年前实现零排放目标，还要求欧盟在未来十年削减55%的碳排放，并制定到2050年实现气候中和的目标。
在反补贴调查出台的过程中，欧盟内部也有顾虑,一旦对中国新能源汽车加增关税，可能会引发中国的报复，例如，以出口管制的形式，削弱欧盟仍难以获得的关键原材料的机会，这可能将威胁到欧盟更广泛的目标，即通过可负担和广泛使用的绿色商品来实现其绿色协议的目标。
针对欧盟的反补贴调查，中伦律师事务所合伙人刘建伟认为，反补贴调查的法律依据是WTO（世界贸易组织）《补贴与反补贴措施协议》，该协议将补贴分成三种类型：禁止性补贴、可诉补贴和不可诉补贴，出口补贴属于禁止性补贴。“严格来说，没有所谓的‘非法补贴’这一概念。各国都有权利搞补贴，美国在《削减通胀法案》中也有对新能源车明确的补贴政策。只不过进口国如认为补贴伤害了本国产业，就可启动调查，采取措施。但应该反对的是借反补贴之名，行贸易保护之实的作法。在这一案件中，欧盟主张受到补贴的中国电动汽车会对当地新能源车产业造成损害。关于欧盟内部不同国家也有对新能源车的相关补贴措施，这与本案并不直接相关，但不排除可以作为中国企业抗辩的考虑因素之一。”
不可诉补贴是指WTO允许的，诸如不存在“专向性”的补贴、对于研究的支持、对落后地区的援助等。
WTO在贸易救济框架下有三种模式，即反倾销、反补贴以及保障措施。“欧盟大多数案件是反倾销调查，这次欧盟采用的是反补贴调查并且是欧委会依职权自主立案，这是本次案件的特殊之处。”刘建伟说。
刘建伟指出，反补贴调查及可能的裁决会给市场造成影响， 根据欧盟反补贴基本条例，在立案后的第九个月可以加征临时反补贴关税，在第13个月可做出肯定性裁决，加征正式的反补贴关税，这显然会对中国电动汽车出口欧盟造成影响。根据“通知”，如果没有足够有力的反补贴应诉，加征临时反补贴关税的情况将出现在2024年7月。反补贴关税尽管将由进口商缴纳，但会对中国生产、出口企业和欧盟经销商带来影响，从而给新能源车出口造成不确定性。需要注意的是，根据以往其它产品遭到的国外反倾销、反补贴调查的情况，不排除出现继欧盟反补贴调查后，其它出口市场对中国电动汽车发起类似调查的多米诺骨牌效应。“但好在中国企业已经越来越熟悉了国际贸易规则，在欧盟发出调查后，国内企业和相关机构的反应很积极、很专业。”刘建伟表示。
中国车企的海外势能
中国电动车在欧洲市场的高增长，是新能源车技术领域多年积累后实现的弯道超车。目前中国电动汽车的普及率在世界位列前茅，恰逢欧盟推出相应的碳排放政策，两相契合，才迎来了中国电动车对欧盟出口爆发性地增长。
根据欧盟在声明中提到的对中国新能源车技术和价格的质疑，上汽大通海外事业部总经理严碧亚表示：“中国电动车在欧洲市场的高增长，是新能源车技术领域多年积累后实现的弯道超车。目前中国电动汽车的普及率在世界位列前茅，恰逢欧盟推出相应的碳排放政策，两相契合，才迎来了中国电动车对欧盟出口爆发性地增长。”
上汽大通新能源车以欧盟市场为起点，渐次辐射到其他如大洋洲、南美洲、东南亚以及一部分非洲有意愿的国家和地区。
严碧亚说：“上汽大通的品牌起源于英国，10多年前出海时品牌力是不够的，因而早先进入欧美市场时有一定的折价，但是随着技术、设计、制造水平的提高，新产品的研发，市场定价也在不断地爬升。目前在欧美市场的价格与当地主流品牌的价格已经很接近了。”
在汲取了中国多年海外发展的经验和教训之后，上汽大通在出海时更加聚焦，找准市场空白领域，先定位再发力，从而达到事半功倍的目的。2017年10月，上汽大通向德国最大的轻型商用车租赁公司Maske集团交付了MAXUS EV 80，该车型成为欧洲市场上首款真正原厂出品的中型纯电动宽体轻客。
严碧亚说:“由于是欧洲大陆首款电动商用车，品牌在定价时还要高于欧美日传统品牌5%左右，所以上汽大通的车并不便宜，主要是率先进入欧洲新能源车的细分市场。”上汽大通MAXUS还推出了EV30、EV90，主要针对欧洲新能源轻客市场。
中国新能源车进入海外市场是不断建立品牌和口碑的过程，而不再是低价的代名词。挪威汽车联合会启动了2023年电动汽车续航里程冬测，将新能源车型充满电之后在相同的路段行驶，直至电能耗尽，以实测里程数据对比各品牌对外宣传的WLTP（世界轻型交通工具测试程序）续航里程。通常寒冷的冬季会导致电动车续航里程缩减。此次共有包括特斯拉三款车型在内的29款电动车参加测试，也是历年来参加测试车型最多的一次。最终上汽大通MAXUS MIFA 6以绝对优势领先其他车型，以最接近WLTP续航里程的实际里程赢得第一名。
上汽大通进入欧盟时，先从挪威市场发力，这是基于对政策、新能源补贴、消费者观念以及公共基础设施等多方考虑后形成的决策。挪威是目前世界上电动车普及率最高的国家，公民有着极强的环保意识，因而对新能源汽车的认可度很高。挪威水电资源丰富，用电价格低廉，全国遍布着1100个公共快充站和7500个公共普通充电站。在挪威购买、租赁电动车都无需缴纳购置税或进口税，充电费、停车费、过路费也有补贴，还可以在通勤高峰期使用公交专用车道。数据显示，2022年挪威新能源汽车的累计渗透率高达87.8%，已基本实现电动化目标。
“目前MAXUS MIFA 5在挪威细分市场的市占率稳居第一，与特斯拉是同一价格水平。由于产品在北欧市场快速得到认可，也推动了在欧洲其他市场快速打开销路。”严碧亚说。2023年1月底，上汽大通向西班牙市政部门交付了一批EV30。这是上汽进入西班牙国家集采供应商清单后的首批车辆集中交付。今年，被誉为“欧洲陆运之王”同时也是全球第四大货运代理公司的DSV，大量采购上汽大通MAXUS EV30以完善其绿色物流阵营。
严碧亚认为，中国新能源车快速崛起，是因为“中国智造”的基因。“中国智造”的内涵与外延在中国企业的努力下已经发生了根本性的变化。首先，与欧洲厂商燃油车外壳、电池内里不同的是，中国车企从整车架构开始，就是为新能源汽车而设计；其次，中国汽车业经历了30多年的合资合作，在传统燃油车制造领域积累了丰富的知识和经验，在安全性、舒适性以及最新的智能驾驶技术领域都拥有自主知识产权；再次，电动车所需的电池包技术一旦研发出来，便可以在各个车型上安装使用，比发动机具有更强的通用性。“打个比方，我们可以把电动汽车的电池想像成5号电池，每辆电动车留下电池的安装空间就可以了，而重新开发一台发动机所投入的时长要比电池长。”严碧亚说。
上汽集团正是看到了这一前景，早在2017年正式提出开启“新四化”进程，即电动化、网联化、智能化、共享化，并建立了一套完善的供应链体系。正是由于拥有先发优势，使得企业在研发成本、制造成本、供应链一体化的成本有所下降。
值得关注的是，2015年则称为中国“新能源车的元年”，蔚来、小鹏、拜腾、威马汽车成立，成为中国新能源汽车品牌风起之年。
机遇与隐忧
汽车产业也在国际发展中遇到更加高频的贸易和非贸易壁垒或纠纷，甚至是一些更深程度的贸易斗争。
光伏、电池和新能源汽车是中国当前外贸增长的重要力量。2019—2022年，出口增幅达到两倍多，其中增幅最快的新能源汽车，增幅超过16倍。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，新能源汽车在国际市场发展如此迅猛，主要受以下因素驱动：一是全球市场的拉动。预计2023年全球新能源汽车销量为1400万辆，比2018年增长5倍，在全球经济低迷的情况下，这是能够拉动增长的少有的重要力量。预计到2030年，新能源车保有量将达1亿辆，主要经济体如美国，到2030年年销售增量将超过800万辆，欧洲超过1200万辆。
张永伟说：“在全球汽车产业转型中，中国因为有过去10年汽车的换道发展，赢得了先机，抓住了这次国际化的机会。”中国电动车产业技术创新的速度处在领先地位。动力电池在2017—2022年间成本下降约40%，能量密度提升约40%。全球十大动力电池企业，中国占据六席，宁德时代排名全球第一。在电动化之后，中国还形成了初具竞争力的智能化产业链——“电动链+智能链+技术创新”。“在别国还没有形成产业链时，市场需求出现了，这是中国企业抓住这一轮国际化发展机会。”
由于在产业上的先发优势，中国新能源车的出口出现了全新的动向。张永伟介绍，从2023年开始，中国整车销售超过了零部件销售，这是汽车国际化发展的重要指标；出口整车均价从2019年的3万多元提升至2023年的16万元；出口方式也从单纯的贸易，向“国内生产+贸易”相结合的模式、属地化建厂的模式，以及“中国元素+海外品牌”和渠道的模式发展。“中国车企目前进入了高层次的国际化发展模式，这也是多年来探索海外发展的重要积累。”
“我们最不能低估的是国际化发展的外部环境影响。只要是工业化大国，都会高度重视汽车产业。因此，汽车产业也会在国际发展中遇到更加高频的贸易和非贸易壁垒或纠纷，甚至是一些更深程度的贸易斗争。”前车之鉴便是日本汽车工业在20世纪80年代招致美国贸易保护主义，日本一度占据美国进口汽车80%的份额，此后美国限定日本对美国出口汽车总额不能超过168万辆。
张永伟指出，另一大隐忧是，中国车企必须高度关注传统车企、大型车企的转型。“‘大象转身’可以实现反超，未来企业间的竞争不可低估，所以自己要把握好发展，高度关注外部环境的影响，国际化的发展很难是坦途。”
严碧亚说，“上汽大通的目标客户都是高端市场，单纯低价很难变更他们的消费行为。我们正在积极配合调查，也不怕查。这是螺旋上升过程中必经的一个阶段。”
