蔚来汽车CEO李斌第一次在每年最重要的品牌活动NIO Day之前公开接受媒体采访，用2个多小时的时间，回答了外界最关心的140个问题。当蔚来汽车不到4年时间里再次陷入倒闭的传闻，李斌选择站出来直面质疑。
回顾蔚来汽车9年的发展历程，李斌反思公司内部没有对经营风险做出足够的预判，部分举措实施节奏可以提前。这包括李斌在第三季度财报电话会上强调的销售能力的建设。李斌认为，今年蔚来汽车最大的教训是销售能力建设滞后导致意向订单大量流失。
李斌也未能预判到近两年股权投融资市场的低迷行情。以蔚来汽车为代表的造车新势力成长于投资人对电动汽车最狂热的时期，陆续在纳斯达克敲钟上市，成长为中国头部新能源汽车公司。但热钱不断的好日子正一去不返。
“我们过去处于单边向上的时代，没有经历过完整的周期，没有见过世面，我们把那些美好当做了常态。”李斌认为，现在应当拥有更多的风险意识和周期意识，这是中国很多企业家需要补上的一课。
当融资窗口缩窄，经营节奏失误，蔚来汽车发展陷入低迷。今年三季度，蔚来汽车净亏损45.6亿元，同比增亏10.8%；今年前11月蔚来汽车累计交付量为14.2万辆，难以达成25万辆年度销量目标。同期理想汽车累计交付32.57万辆，提前完成全年销量KPI。
为应对危机，蔚来汽车少有地在内部实施裁员，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工。界面新闻获悉，目前蔚来汽车子品牌阿尔卑斯和萤火虫的质量、座舱等业务部门已经与蔚来品牌合并，此前三个品牌的智能座舱均独立开发。
蔚来汽车同时进行资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。比如蔚来汽车电池自研项目，将由蔚来汽车自研电池包、电芯、材料，但委托他人生产。
李斌认为，制造端生产电池投入周期长且占用固定资产投资，不利于毛利率提升，蔚来汽车当前也不具备自制电池的资源配置。接下来，蔚来汽车将通过研发、规模和管理等方面换毛利提升。
对于2024至2025年市场，李斌判断市场竞争将非常惨烈，蔚来品牌要对市场竞争的惨烈程度放弃幻想，对以价换量也要放弃幻想。ET5将是蔚来汽车售价最低的产品，蔚来品牌也坚决不会下沉至20字30万元级市场。
但他同时也指出，明后两年高端纯电新能源汽车市场将迎来爆发式增长的拐点，这主要受益于锂价下跌和基础设施建设的完善。不过，在业内普遍看来，2024年新能源汽车市场仍将维持以插电混动和增程式为主要推动力的趋势。
明年蔚来汽车主品牌将没有新车发布，核心是卖好现有在售8款车型。李斌预计，到明年第二季度，蔚来品牌月销量将达到2万辆基准线。此前他期望这一目标在今年下半年实现。
蔚来汽车第二品牌阿尔卑斯将是明年参与市场竞争的主力军，该品牌立足家庭市场，全生命周期预计只有三款车型，但单款车型月销量内部预期是5万辆以上。
一个值得关注的细节是，尽管阿尔卑斯首款车型试制车已经下线，接近正式量产，但蔚来汽车内部仍未确定首款车型的上市时机。李斌希望等到明年竞品车型内卷竞争至筋疲力尽后，再下场做“掀桌子的人”。
近期蔚来汽车接连与长安汽车和吉利汽车达成换电合作，也让外界对多方合作模式产生好奇。李斌透露，蔚来汽车已经成立了专门小组，帮助合作伙伴开发换电版本车型。他呼吁所有汽车公司都看一下哪款车适合做换电版本，底盘改造便宜的一两千万元即可，“多卖1000辆车就能回本”。
据悉，今天上午李斌刚签署了一份换电合作协议，换电朋友圈进一步扩大。
针对大众对换电高昂资源投入的质疑，李斌回应称，换电不是蔚来的包袱，换电服务本身亏损是有限的，单个换电站一年摊销折旧费用约30至40万元，单个换电站一天60单可以实现盈利。仅看上海地区单个换电站平均单量达到了80单，已经实现了盈利。
目前蔚来汽车充电桩业务基本已经盈亏平衡，未来不排除 NIO Power 独立融资的可能。
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