作者：指听
如今最能猛戳年轻人心窝子，让背井离乡的他们意识到家乡变化很大的标志之一——
是老家没开几年的大巴站，突然就倒闭了。
今年以来，“客运站要消失了吗”上过数次热搜。福州、佛山、武汉、合肥、厦门等城市，都有客运站被先后关停。
25号，曾经规划“每天发送旅客2.1万人”的河南周口综合客运总站，宣布因为旅客极其稀少停止客运业务。
客运站、长途大巴，曾经是很多人出门和返乡记忆的重要组成部分——“上了这辆车，就知道离家不远了。”
当年是一票难求的顶流，如今在高铁、私家车的夹击之下，早就已经成了无人问津的“过气明星”。
但在相关新闻下面却少有怀旧的唏嘘，很多网友反而还挺拍手称快：
“就该关停，客运站和长途汽车的气，我早就受够了！”
（图/抖音截图）
站还在，车没了
对于早就已经习惯高铁、火车出行的人来说，客运站的逐渐退场似乎并没什么实质影响。
但当某天你非坐不可的时候，就很可能被它冷不丁的消失突然坑惨。
月初，一位内蒙古网友从通辽市区坐大巴到下属的保康镇，去的时候还一切正常。
要走时才发现，当地客运中心竟然贴出了即将停运的通告。
（图/@柠7）
停运理由跟周口客运中心差不多，因为“客流”“市场环境”。
而这已经是当地唯一的一个客运站了，它的关停某种程度上也意味着，长途汽车这种交通工具在当地被彻底边缘化。
在很多90后、95后，乃至更早出生的人心中，客运站都曾是当地最重要的交通枢纽之一——
拥挤的售票大厅里排着长队、到处都是背着大包小包的人，方圆1公里内的路口都在堵车，司机焦急地狂按喇叭。
邱莹莹在客运站。（图/《欢乐颂》）
可如今即使是还在正常运行的客运站，很多也空旷得像是小县城工作日的商场。
今年5月，有杭州市民去探访当地的九堡客运中心，大厅几乎已经变成了附近居民的步道公园。
甚至有不少人在里面打羽毛球、踢毽子、玩滑板，真旅客反而没有几个。
（图/@瞎溜达的村花）
以前总会习惯性地以为，矗立在市中心的那个客运站既然没有关停，那肯定依然在井井有条地运作着，把无数乘客从一个城市送到另一个城市。
事实是很多看似光鲜的候车厅已经成了空壳——里面既没有几辆车、也没有几位司机。
有网友坐高铁回老家，下车后去距离高铁站不到200米的客运站换乘，还在感慨说真方便。
结果发现停车场空空如也，得自己去找客运站的工作人员告知目的地，再让工作人员电话联系司机过来。
（图/抖音截图）
经常会坐大巴车往返于城市之间的人，会更加清晰感受到客运站被逐渐“掏空”的过程。
县域大巴从半小时一班到1小时一班，再到每天只发上午和下午两班。
最后想去隔壁县城，结果拎着行李跑了两个车站都没有合适的班次。
只能大包小包地提回家，改成自驾开车去。
（图/@夏雨雪）
但你要问车都哪儿去了，大巴司机多半会白你一眼。
“都没乘客了，你让我开那么多趟干嘛呢？“
交通部数据显示，全国公路营业性客运量在2014年有190亿人次，而2021年全年只有35.46亿人次。
很多客运站设计时的运输量标准是每天几万，但如今可能连1000都到不了。
不同于铁路的公共属性，会在客运站接人的长途、短途大巴车，主要的还是靠公司和个体运营。
一位在广东跑省内客运的大巴司机在社交平台记录自己一天的工作——从惠州陈江接了两个旅客，到东莞常平下车。“这里又没有客，只能空车回去了，难搞哦。”
曾经爆满的长途线路，如今上座率能到个30%都已经谢天谢地。
当车票收入撑不起成本，司机们唯一能做的也就是少开几趟、省些油钱。
（图/@11叔）
当然，从前那种客运站人声鼎沸的盛况，也不是完全看不见。
比如在省内公路相对发达的江苏，客运大巴依然是当地人常用的交通工具。
（图/@旅行随拍）
但更多地方的客运站要想“来把大的”，恐怕也只能苦苦等待像今年十一这样的大型节假日。
“高铁票飞机票通通买不到，也就只能坐大巴车啦。”
曾经的“高端出行”
沦为鄙视链底层
一般来说，当某个在大众生活中扮演重要角色的事物被淘汰时，人们往往会寄托以怀念和唏嘘。
但客运站落寞的新闻评论区，却都成了大型的“讨伐客运大巴”现场。
“当年买张票还要看售票员脸色，现在怎么样？”
“永远忘不了那回出省打工，在前不着村后不着店的地方被大巴司机‘卖’了两次。”（指一些黑心司机在收费后，把乘客中途“交接”给另一个大巴，收取二次车费）。
（图/抖音截图）
哪怕是人们最依赖客运站出行的那些年，坐大巴出门也不是什么美好的记忆。
密闭车厢里让人头晕想吐的气味，国道、乡道上尘土飞扬的颠簸，以及中途突然想上厕所的痛苦。
但即使是这样，当年的大巴车票依然比同路段的火车票贵出一截——原因无他，就是够快。
坐绿皮车需要吱吱嘎嘎4、5个小时的路程，大巴车可能用不到3小时。
然而随着高铁网路铺的越来越密集，普通列车也经历了几轮提速，客运汽车在速度上的优势迅速被超越。
某汽运集团的管理人员在接受采访时承认，“凡是300公里以上的长途班线，只要当地高铁站一开通，客车基本上就没有活路了”。
2010年前后上海开通多条高铁线路，客运总站的日发班次迅速从1280班降到了200班。
哪怕是公路大省江苏，盐通铁路开通后，去苏北的客运车也从天天满员，变成了每天只有零星几个人。
省内、县域之间的短途出行，客运大巴也早就不是第一选项。
“私家车自驾、网上拼车、打顺风车，哪个不比大老远去客运站等车方便？”
论速度比不过高铁，论舒适比不过普通火车，论灵活方便比不上私家车——客运大巴几乎掉到了出行方式鄙视链的底端。
随着客流量越来越少，如今的长途汽车还添了一个更致命的毛病。
司机拖延等客、绕道接客的情况越来越多，导致发车、到达时间统统不固定，而且误差极大。
上车时说马上发车，买完票一等俩小时，甚至班次干脆取消。
票上明明写着2-3小时车程，最后5个小时才到，打电话投诉还被告知“低速车，就这样”。
在这个高铁5个多小时就可以从北京到上海的年代，没有几个乘客还能够忍受动辄如此巨大的时间误差。
更别提如今“空壳”客运站到处都是。哪怕你坐在候车厅里，车到底会不会来、什么时间会来，都是未知数。
每一个细节，都在把客运大巴往出行鄙视链的更低处推。
而另一方面，出于客运安全考虑，这些年官方本身也在出台各种政策，限制长途、大型的客运汽车。
广东省从2015年开始陆续取消800公里以上长途客运班线，2021年珠海开始逐步推动57座以上大客车退出营运市场……
而这些原本都是汽运公司的主营项目，有公司的业务规模因此减少了一多半。
从任何层面来说，如今都已经不再是属于与客运站的时代。
想“蹭高铁热度”
结果没蹭到
最早看到客运站大批关停的讨论时，我本以为就是个“曾经为大众出行做出过贡献的交通工具，慢慢走出历史舞台”的故事。
但后来发现这并不是故事的全部。
在官方数据中，国内客运汽车的规模顶峰是在2012年，此后就一直逐年下降。
按理说各地早就该开始研究如何让长途汽车体面退出了，可如今很多已经停用、或者门可罗雀的客运站，都是2015年之后才修建、投入使用的。
这次引发关注的河南周口综合客运总站，2015年启用，到2018年就已经因为经营困难而出租部分场地。
武汉汉口北客运中心2020年投入运营，今年3月正式停运，不过工作了3年时间。
在当地媒体的镜头下乘客稀少、空空荡荡的四川渠县客运站，2019年才开始运营，还规划了每天1万人次的输送规模。
（图/@幸福渠县）
河南信阳东客运站，也就是上文提到的那个需要找工作人员联系司机才有车来的客运站，更是去年12月份才刚刚开放。
每一个都漂亮、气派、崭新，每个在当时都立下了“日均能输送几万人次”的豪言壮志。
最终却并未实现它们豪言壮志，而是或潦草结束了使命、或成为鸡肋。
为什么会这样？或许在评论区里当地人的抱怨中找到一点答案。
“修那么好有什么用，位置太偏一点都不方便。”
高铁成为出行绝对主流之后，很多城市新建的客运站都把地址选在了火车站附近，以承接铁路带来的人流。
如今自述“位置偏僻”的周口综合客运总站，旁边几百米就是周口火车站。
翻看2014年客运站正在建造时的报道，会发现它当时的定位是“我市唯一可接驳周口新火车站铁路客运的枢纽站”。
有市民畅想未来的出行方便：“去广州，下了汽车就是火车站；回沈丘，下了火车就是汽车站。”
然而事实是，从高铁下车的人有太多出行选择，无法独自撑起客运站庞大的运力。
反倒是那些需要在省内、县市间穿梭的人，才是如今坐客运巴士的主流。
类似的还有建在信阳东站旁边的信阳汽车客运东站，挂牌时当地生活号也强调“紧邻信阳高铁站”。
结果但因为坐车的乘客太少，大巴车平时根本不愿意来。只有总站那边坐不满的车，才有可能绕道这里来接人。
如今很多高铁站越建越偏，是因为对于高铁而言，更大的规模往往意味着更大的运力效率，所以才会选择建在空间相对充裕的郊区。
但客运汽车的优势恰恰在于方便易得、见缝插针。
你或许会为了搭乘一班5、6个小时去往北上广的高铁，横跨半个城市去往郊区高铁站，却不会为了赶一辆1小时就能到邻市的大巴车做同样程度的折腾。
一位每周都要跨市通勤的网友说，原本他们县城的客运站就在市中心，他周一去上班可以点对点直达。
老客运站关了之后他就改成了跟人拼车上班，郊区那个新客运站又大又漂亮，但他一点兴趣也没有。
对于普通人而言，客运站、长途大巴消失与否其实从来都不重要——
重要的是能够方便、快捷地去到自己要去的地方。
如今虽然各地都有客运站停运、车次取消，但好在人们早已纷纷找到了新的出行方式。
广东、江西等省的很多乡镇地区，都开通了公共设施性质的城际公交、农村客运，收费几块钱，满足当地村镇的交通需求；
四川有本土的出行平台，整合了城际专车、汽车、快车等，几乎就是一个升级版的“赛博客运站”；
江苏为了方便省内小城市居民赶高铁，还开通了“高铁便民车”……
以前总说“坐上大巴就感受到了家的味道”，并不是因为大巴上的旅途有多么愉快，而是因为家的确就在不远的前方。
