超跑制造商法拉利正在加快纯电车型的开发速度。该公司CEO贝内德托·维尼亚在近日的业绩发布会上表示，法拉利的首款纯电动车型预计将在2025年底之前推出，公司在一些关键技术方面取得了比预期更快的进展，特别是在电子部件的调试上。
他进一步提到，该公司正在利用常用于电子设备测试的硬件在环（HIP，即通过仿真模拟代替物理测试）技术，来模拟在不同条件下产品的行为。该技术通常应用于智能手机或计算机，现在也被法拉利用于加速电动汽车的电子系统调试。
维尼亚强调，尽管这是法拉利的首款纯电动车型，但公司正在确保利润率与其它车型保持一致，目前，优化方面已经取得显著进展。
关于电池供应合作伙伴的询问，维尼亚选择保持神秘，拒绝透露任何具体信息。法拉利在意大利本土马拉内洛的新装配工厂，也将于2024年6月前完工。
该设施是法拉利对电动化转型的重大投资，可以支撑未来产品线中电动车占比达40%的目标。法拉利预计，该工厂将生产电动车和混合动力车的电动机、逆变器和电池模块。
得益于已经开始交付的Purosangue车型，法拉利2023年业绩表现出色，公司股价在公布超出分析师预期的第三季度收益后出现跳涨。
超跑产量有限，在全球汽车排放中占比微小，对环境的影响并不像大规模生产的汽车品牌那样显著。对于法拉利、保时捷这样的超级跑车制造商来说，他们的产品溢价源自于机械工艺的极致、品牌价值以及深厚的故事文化基础。
这种独特的市场定位意味着，尽管全球汽车行业正面临着向电动化转型的大潮，这些传统超跑品牌面临的转型压力并不像丰田、大众、通用、福特这样的主流汽车制造商那样紧迫。他们可以更加审慎地平衡传统与未来，探索电动化路径，同时保持其标志性的内燃机车型特色。
法拉利已经宣布，到2026年将投入44亿欧元用于其电动化战略，这一数字涵盖了电动汽车和混合动力汽车的开发。这家意大利制造商还计划到本世纪末，使电动车型占其产品线的40%。
保时捷依托与大众的从属关系和其本身较大的体量，电动化转型更早且投入规模更大。该公司2018年的公告显示，到2022年在电动化上的投入将超过60亿欧元。这笔资金主要用途在于开发全新的纯电动车型，以及插电式混合动力车。
兰博基尼则计划到2024年将其产品线全面转为混合动力，并计划在2020年代末推出纯电动车型。该公司此前宣布将投资18亿欧元于混合动力和电动车的研发上。
迈凯伦则表示，预计到2025年，该公司所有的运动车和超级跑车将实现100%混合动力化。迈凯伦计划在“Track25”计划下投入12亿英镑（约合15.8亿美元），推出18款新车型和衍生产品，并致力于开发超快充电的大功率电池系统。
在高管的态度上，法拉利、保时捷和兰博基尼的负责人均表示支持e-fuels。该燃料为全人工合成燃料，借由电解水制作氢气，随后与从大气中捕捉的二氧化碳反应生成类似乙醇的燃料。该技术作为欧盟2035燃油车禁令实施后，部分汽车公司继续销售传统内燃机车型的豁免方案。
迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯在接受采访时表示，公司目前确实在开发电动车型，但电池技术尚不成熟，还不足以支持超级跑车所需的性能和轻量化。他指出，过重的电池会损害车辆的操控灵活性，这对于追求极致驾驶体验的超跑来说无法接受。
超级跑车制造商之间存在的这种冲突，反映出了整个行业在传统与创新之间寻求平衡的挑战。即一方面要保持对内燃机的忠诚，另一方面又不得不迎合电动化的潮流。
对超跑品牌来说，品牌传统、核心价值与高性能内燃机紧密相连，而这些内燃机正是其客户群所期待和珍视的。同时，面对技术挑战和市场风险，超跑品牌必须在维护其身份象征和情感价值的同时，审慎地适应电动车技术的发展趋势。
目前，部分电动超跑在得到传统汽车公司的支持后，同样不缺乏话题性和历史传承。以克罗地亚纯电超跑品牌Rimac为例，该公司在与大众旗下顶级跑车品牌合并后，先是在今年5月取得了超过415km/h的电动跑车世界纪录；随后的10月7日，Rimac又借由超过275km/h的速度打破了世界倒车速度纪录。
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