每经记者 陈鹏丽 吴泽鹏 每经编辑 文多
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广东深圳，新修消防条例将于11月起实施，明确违规停放电动自行车且拒不改正的，对单位处1000元以上5000元以下罚款，对个人处500元以上1000元以下罚款。
广西新闻网7月报道，9月起，南宁市不符合“新国标”要求的“大绿牌”电动自行车就不能上路行驶了。
福建厦门，将思明、湖里区电动自行车严管路段从38条扩大到41条。
甘肃酒泉，新的电动车管理条例审议通过，10月起施行。
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近期，电动自行车整治再次成为多地相关部门的工作重心，多个城市正在“收紧”电动自行车的管理。
其中，广州最受瞩目。羊城已花费了近20年的时间去探索电动自行车的治理，但始终没有一个统一的结论。今年7月上旬，广州举行了一场声势浩荡的电动自行车限行新规听证会，引发全国性关注。
另一方面，作为市民最重要的短途出行补充，电动自行车这些年越来越受欢迎。中国自行车协会的最新数据显示，2022年中国电动自行车产品累计销量约5000万辆，社会保有量达3.5亿辆。
如此巨大的保有量，满足了民众通行需求。但对电动自行车如何进行有效治理，则让城市管理者头痛不已。出行之便与管理之难的矛盾，始终伴随着这一交通工具。
一座城市的20年“治电”拉锯战
今年6月初，广州交警召开新闻发布会，就《广州市人民政府关于电动自行车通行管理措施的通告（征求意见稿）》向社会公开征求意见。根据最新通告，广州市拟对电动自行车实行分路段、分时段限行。拟限行路段主要集中在广州中心区域，包括广州交通“大动脉”路段、广州天河CBD区域、城市重要主干道等。
这则重磅消息一出，马上引发各方关注和热烈讨论。
上述“征求意见稿”叠加涉及电动自行车的多项新国标正式实施，今年7月，广州交警开展了系列有关电动自行车的整治行动。那段时间，大批外卖小哥在抖音等短视频平台纷纷“诉苦”，有人语带夸张地喊出“外卖且点且珍惜”，有的称外卖骑手电动车基本是超标（改装）车。
广州天河区外卖小哥老唐是相对理性的一个。8月8日，他在接受《每日经济新闻》记者电话采访时表示，他理解并支持广州限行电动车。大量人员涌入广州，使得这座城市的交通承载能力超负荷，电动车限行是有意义的。但他还是希望政府能给外卖、快递这种用车“放一点点口子”。
不过，在7月10日举行的广州市电动自行车听证会上，广州交警方面表示：“我们之前举办了6场座谈会，与会代表认为在限行范围不大的情况下，为了整体公平性，不宜对外卖配送行业做出特殊通行措施。”
除了外卖配送群体外，据齐鲁晚报报道，广州电动自行车限行听证会的群众代表许先生也反对电动车限行新规，因为电动自行车已经成为他日常通勤的工具。假设他所在的区域也实施限行，将对他的生活造成不便。
许先生当时也告诉《每日经济新闻》记者，“听证会上，大家都在探讨怎么限，而不是该不该限。”
实际上，对电动自行车的管理问题上，广州已经讨论了近20年。早在2006年11月，该市就明确在全市行政区域范围内对电动自行车不予登记、不准上路行驶。之后的2011年、2016年，广州再次分别对外发布通告，继续实施不准电动自行车上路行驶的措施。
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而在此期间的2014年，广州还拟进一步尝试对电动车提出“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停、禁坐),不过“五禁”未正式施行。2017年9月，《广州市非机动车和摩托车管理规定》正式施行，该规定删除了禁售的内容，并且提出了“区域禁行”的管理办法。不过，广东省人大代表刘涛在接受媒体采访时介绍：这个“区域禁行”实际上是“全域禁行”。
4年后的2021年底，广州才再次放开，明确将电动自行车限行范围从全市行政区域调整为中心区部分区域。
总结2006年至今的广州的电动自行车管理政策，是一个由严到紧，再到折中的过程。
由此来看，2023年6月，广州交警提出最新的限行方案，也可说是将“中心区域限行”再次缩小为“部分路段限行”，在限行时间上，将“全天候限行”优化为“全天、白天、高峰分层次、分时段限行”。
20年，限行区域不断变化，电动自行车治理的推进难度可见一斑。
颇有意思的是，当全国各地的媒体记者来到广州，实地看到广州街头的交通状况后，他们又开始能理解广州市政府为什么要推这项“限行”措施。7月10日，在广州市公安局交警支队门口，一名从山东赶来的媒体记者在与记者攀谈时表示：“不过，我们济南的交通确实要更好。”
听证会当天，广州市公安局交警支队的几名交警一直在紧盯路过的电动自行车。当看到电动车逆行、横冲直撞或驾驶员未戴头盔时，交警们会即时拦停并教育。这里是广州市交通比较繁忙的路段。记者在现场蹲守不到1小时，便遇上交警拦停一名送货骑手的电动车。交警询问发现，该骑手所骑电动车存在悬挂假牌的情况，而且他也拿不出行驶证。而且，这位骑手前不久刚因同样的问题被罚款。
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困在限行区域里的电动自行车
此次广州市拟限行电动自行车的路段是如何确定的？广州市公安局交警支队副支队长梁明昌介绍，拟限行路段主要由广州交警会同第三方科研机构综合路网结构、道路功能、人车流量、非机动车道建设、公交覆盖率等因素进行评分，把评分相对靠前的路段作为限行路段。
即使限行区域越划越小，对于限行圈内的住户而言，出行方式选择依旧被限制。同时，广州交警明确提出“不宜对外卖配送行业做出特殊通行措施”，这让被划入限行区域内的餐饮店、外卖、快递配送均会受到影响。
广州CBD的花城汇，就是新方案里的拟限行区域之一，该区域内的电动自行车计划禁行时间是7时30分至19时30分。8月7日谈起这事时，花城汇商圈内经营一家汤粉店的老板很担忧，“外卖就不用做了”。他介绍，他现在一天的外卖量在80单左右，生意好的时候也有100来单。记者注意到，汤粉类餐品单价不高，在20元以内。
同时，王东店铺周边均是写字楼，几乎没有小区，因此无论是外卖还是堂食，做的都是工作时间段内的生意。若未来限行且对外卖车也不例外，王东预估，大多数门店线下承载能力有限，包括他在内的这些餐饮店生意都将受到影响。
在广州天河石牌商圈，聚集了大量的小型餐饮商铺。这些门店往往不大，更依赖线上外卖订单，每到饭点，大量的外卖订单会从这里发出，送往广州CBD珠江新城。而新的限行方案中提到的天河路、黄埔大道拟限行部分，横亘在石牌与珠江新城之间，让骑手和店主都担忧起来。
方业强在石牌商圈开了一家“金牌猪脚饭”，8月7日，他在微信上告诉记者：“我们做猪脚饭，超过一半的订单都来自线上，都要靠外卖……影响肯定会有，但有多少目前就不知道。”据他估计，每日他的外卖收入占比在七八成左右，具体来自限行区内的收入有多少，方业强没统计，但他很明确知道“白天有很多珠江新城上班族的订单”。
高飞（化名）是珠江新城区域内一个专职外卖配送团队的负责人，他管理的外卖员约有80名左右。8月8日，他在电话中告诉记者，目前公司尚未针对有可能施行的限行政策出台解决方案。他个人统计，团队订单中，有大约80%的订单会在限行区域内，或会穿过限行区域。
外卖能否选择绕行的方式送单呢？高飞认为这并不现实。
高飞还透露，他也和部分商家有过交流，商家也担忧配送问题。他同时表示，更长的订单配送时间一是影响饭菜出品，二是配送超时的责任将带给外卖员更大压力。
据了解，广州目前电动车保有量中，骑手的部分占比不足5%。美团方面今年7月就广州电动自行车新规曾在微信上回复《每日经济新闻》记者：电动自行车限行措施与社会民生、消费提振、商业发展息息相关。目前平台也在跟相关部门沟通协调，希望在政策调整过程中充分考虑电动自行车配送相关民生行业通行问题。
这些限行区域里的人在思考“何去何从”。但另一方面，广州市社会科学院、社会科学文献出版社近日联合发布的《广州蓝皮书：广州社会发展报告（2023）》。其中明确表示，当前广州电动自行车综合治理存在立法相对滞后、快递外卖等行业管理存在漏洞，电池安全使用监管难、质量标准虚化等多个突出问题，亟需进行科学系统的治理。
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事故伤亡与保有量“共增”
广州市拟推电动自行车“限行”新规之所以引起广泛讨论，核心原因在于，电动自行车已经成为全国民众日常生活中必不可少的交通工具，这个话题与他们息息相关。
中国自行车协会统计显示，截至2022年，相当于每4个国人就拥有1辆电动自行车。弗若斯特沙利文曾发布报告称，目前，中国是全球最大的电动两轮车市场，销量由2017年的3050万辆增长至2021年的4980万辆，复合年增长率为13.0%，并在2021年占据全球总销量的75.9%。
以广州为例，据官方统计，截至今年7月，广州全市电动自行车登记上牌数量已超360万。另据广东省电动自行车商会统计数据，仅2022年广州电动自行车的销量就达到了120万辆。
此外，一线城市中，截至2022年初，北京市电动自行车保有量达379.3万辆。
2021年，上海市邮政管理局曾透露，上海市电动自行车保有量超过800万辆。
深圳新闻网报道，当地双轮电动车数量达到400万辆。
其他城市同样有着大量电动自行车：
南宁有着“骑在电驴上的城市”之称，目前电动自行车保有量也已达360万辆。
温州市电动自行车行业协会透露，在电动自行车新国标发布前，温州全市电动自行车有据可查的保有量已经超过350万辆，估计此前保有量最高可能接近500万辆。
截至2022年6月,海口市电动自行车保有量为139万辆……
近10年，伴随各大城市电动车保有量迅速上升，电动两轮车造成的伤亡事故案例也越来越多。
去年12月，松果智库发布了《电动自行车防预性驾驶报告》。该报告显示，2016年至2020年我国电动自行车肇事事故连续5年增长，年平均增长率达17.17%。
国家消防救援局数据也显示，2022年全年共接报电动自行车（电动助力车）火灾1.8万起，比2021年上升23.4%；接报居住场所内因蓄电池（电动自行车充电电池居多）故障引发的火灾3242起，比2021年上升17.3%。光是2022年一季度，电动自行车火灾就有3777起，同比上升35.9%，高于交通工具火灾的平均增幅。
具体到各地方，北京交管部门发布数据，截至今年6月15日，北京电动自行车事故同比上升三成，电动自行车亡人事故已占全市交通亡人事故的29%。
电动自行车起火 图片来源：视频截图
经广州交警统计，2023年上半年，全市发生涉电动自行车交通事故同比上升63%。2020~2022年，广州共查处电动自行车交通违法行为分别为40多万宗、110多万宗、140多万宗。
这些数据如同一块“大石头”，压在每个城市管理者的身上。
是管还是限？
无论是对于公共交通安全，还是出于城市管理需求，“大石头”势必要化解。观察国内各城市管理政策以及“国标”的演变，电动自行车的管理一直在“严管与放开”之间摇摆。
有着国内“禁电先锋城市代表”之称的深圳，去年8月正式启动电动自行车登记上牌工作，实名备案的电动车从此有了合法性，限行区域也是越来越少，这些都是历经十余年讨论的成果。
2011年5月，深圳交警发出“禁电令”，在深圳主要区域24小时禁止电单车上路行驶。但经过全市讨论后，当年6月底改为“对符合国家标准的电单车开放路权并实施限速”。
“禁电”行不通，“限电”就此展开。2016年，深圳开展“法治通城2016”专项行动，行动开展10天，全市共查扣电动车17975辆，此轮整治被一些媒体称为“史上最严”。
国家层面看，电动自行车的标准问题同样经历了相对由紧到松的变化。对比1999年、2019年的新旧国标，主要差别有：一、最高设计车速：新国标为25km/h；旧国标为20km/h。二、整车最大质量：新国标为55kg；旧国标为40kg。三、电动机最大功率：新国标为400W；旧国标为240W。
今年7月，强制性国家标准《摩托车、电动自行车乘员头盔》（GB 811-2022）正式实施，这是电动自行车头盔领域的第一项强制性标准；同步正式施行的还有《电动自行车用充电器安全技术要求》。
电动自行车到底该不该限？8月上旬，浙江工业大学教授吴伟强接受《每日经济新闻》记者电话采访时表示，中国几乎所有的城市都制定了“公交优先”的战略，但是到目前为止，没有一个城市实现了“公交优先”，因为非机动车正在挤占公交出行的分担率。“像杭州，电动自行车多达650万辆，它导致的结果是公交分担率上不去。大家都去开小车，去追求电动自行车等私人化出行方式，最后导致城市越来越拥堵，这是一个非常恶劣的结果。”
图片来源：每经记者 李星 摄
在吴伟强看来，“电动自行车在当代城市交通以及城市发展中，它是不适合的。满足老百姓需求的同时，事实上我们的城市交通由于电动自行车（的存在）是处于低水平恶性循环的过程。”
“我们跳不出来。”他说道。
吴伟强还提到一点，电动自行车之所以能满足老百姓的便捷需求，是因为它“快”，但“快”本身就属于违规的。“所有电动车是全部在合法的背景下，是可以随便骑的，这意味着它的速度要从摩托化的40~50km/h降到25km/h。只要能够（保证全部）降到25km/h，保证绝大部分的电动自行车会退出。”
同时，他还表示，电动自行车已经成为我们城市的最难解决的问题，原因就在有法不依、有规范不执行。相关部门对电动自行车的执法也存在一些难题，“查到一辆超速车后，交警要处罚的话，要先认定这个车是超速的，需要拿到技术机构去鉴定，这弄不好就是一个礼拜半个月，而且价格很高，导致执法困难。”
《每日经济新闻》记者了解到，当前不少城市在管理电动自行车上采用传统的专项整治方式，辅以智能技术“智治”。
2021年，《上海市非机动车安全管理条例》正式施行，明确用于外卖、快递等网约配送活动的电动自行车，应当悬挂内置芯片的专用号牌。该号牌联动监控探头，在路口对骑手交通违法行为进行抓拍，实现对外卖、快递电动自行车的管理。
此外，我国多省已经在着力推动数字车牌政策落地，试图通过智能化手段加强对区域内电动自行车的治理。据报道，石家庄是北方首个实现数字号牌全城覆盖的省会城市。利用数字化手段，石家庄在电动自行车的管理上也的确取得了一些突破。
也有行业从业者向记者坦言，电动自行车管理的症结其实不在于用不用高科技手段，而在于怎么更好地满足市民短途出行需求，“用科技手段，是可以实现严管，但是，决策者更多考虑的是和谐稳定。这就是一块很难啃的骨头，大家都在看别人怎么做。”“我感觉当务之急，还是做好公众教育，提高安全意识。适度，这个度就很重要，要循序渐进。”
附注：
新的电动自行车国家标准是2019年4月15日实施的《电动自行车安全技术规范》（GB17761--2018）；
旧标准是1999年10月1日实施的《电动自行车通用技术条件》（GB17761--1999）。
封面图片来源：视觉中国
