带路国家与中国在汽车工业上具有广阔的合作共赢空间，具有明确的资源互补、协同发展和绿色环保的合作基础。总体而言，带路国家的汽车需求快速提升，但汽车工业基础仍相对薄弱，中国能够为其提供优质的汽车产品和技术，助力当地汽车的消费和普及，拉动当地经济和就业，提升当地人民生活质量，并帮助带路国家实现绿色转型和可持续发展。带路国家亦可充分发挥自身资源禀赋优势，实现新能源汽车产业链延伸升级。
据中汽协及Marklines数据，2009年中国汽车产销跃居世界第一，2015年中国成为全球最大的新能源车市场，2022年中国超越德国成为全球第二大汽车出口国。我们认为，中国汽车产业已具备输出优质产品和技术的能力，出海不仅有利于促进带路国家的汽车经济发展，也将提升我国汽车产业实力。
我们复盘20世纪70年代以来日本丰田出海案例，丰田汽车通过打造全产业链集群、本地化建厂、兼顾绿地投资与合资合作等多方面举措，在亚洲多国实现了互惠互利的发展。中日汽车产业链在出海背景、发展诉求等方面具备相似之处，丰田案例为中国与带路国家的合作发展提供了有价值的借鉴。中国汽车企业近年来自发地加速了在带路国家的产品、产能、技术、品牌和人才等多方位布局，但对于车企出海的政策支持力度仍有待提高，汽车行业出海的产业集群尚未形成。中国仍需加强与带路国家多方面的合作联系。整车端，需培育多方位体系化的能力，避免无序投资、助力良性竞争；动力电池端，需推动配套产业链出海，防范潜在的资源限制与地缘政治风险；新能源金属端，可结合带路国家的资源禀赋，加强合作从而丰富上游供给来源。
中国汽车特别是新能源汽车产业，有望在“一带一路”倡议中扮演重要角色，打造产业链出海的集群效应，发挥全产业的规模和技术优势，实现产品、品牌、技术、人才的全方位出海。我们建议中国企业针对带路国家的经济阶段、发展需求及资源禀赋，因地制宜地制定和执行汽车出海方略。
一、产业竞争力提升助力“一带一路”互利共赢
（一）中国汽车有望赋能“带路”经济，并具广阔发展空间
中国与带路国家在汽车产业上具有互利共赢的合作基础。对内，中国汽车内需已达瓶颈阶段，出现供大于求的压力，汽车出口能够缓解这一压力。对外，中国汽车出海有“产品出口”与“产业链出海”两种模式，2021年以来中国汽车出口实现台阶式跃升，中国汽车零部件正在从过去“产品出口+收购并购”为主的出海模式，加速向海外布局产能和研发中心转型，部分自主车企还加强了生产制造与营销服务的海外布局。当下中国的汽车出口为带路国家提供物美价廉的产品，提升当地生活质量；而产业链出海，则是车企及上游产业链积极投建海外产能，助力带路国家汽车工业发展，带动当地就业和经济，特别是中国新能源汽车产品出口和技术输出，有望加快带路国家的绿色经济转型。
整车端，大部分带路国家的汽车需求快速成长，而汽车产业基础薄弱。带路国家中，低收入与中等收入国家的占比较高，汽车保有量水平普遍较低；除东南亚、中东欧、南美洲部分国家外，多数带路国家汽车产业基础比较薄弱，更缺乏强势本土汽车品牌。如图表15.1所示，据Marklines数据，带路国家/地区2022年汽车产销分别为1606.7万辆/1191.4万辆，占全球比重分别为20%/15%，但伴随着带路国家的经济发展，汽车需求呈现了强劲的成长潜力，比如2020-2022年东南亚、南美洲、南亚、大洋洲等地区的乘用车销量，实现双位数复合增速增长，展现较强成长性，与全球和发达地区的需求萎靡形成鲜明对比。
图表15.1：带路国家/地区汽车销量展现较强成长性
注：Marklines数据库并未覆盖所有带路国家，我们筛选出其覆盖的带路国家进行匹配；“欧洲其他”、“西亚”分类下部分国家2022年产量/销量/新能源渗透数据缺失，以2021年产量/销量/新能源渗透数据代替；“中亚”以2020年产量/销量/新能源渗透数据代替。
资料来源：Marklines，中金公司研究部
中国汽车目前主要出口带路国家及地区，并向“产业链出海”拓展。如图表15.2所示，据中国海关数据，中国向带路国家乘用车出口量从2017年的53.2万辆增加至2022年的115.0万辆，复合增速为24%。近年来伴随出口总量提升和出口市场结构性调整，带路国家占比虽有下降，但持续占据中国汽车出口的主导地位，份额占比常年超过50%。与此同时，中国汽车自主品牌已具备全球化的竞争实力，正在摆脱低价低质的产品和品牌形象；伴随电动智能领域的技术领先优势确立，中国汽车正在取得产品的性价比优势，树立高技术的品牌形象；伴随规模增长和品牌向上，中国汽车抓住从产品出口向“产业链出海”转变的机遇，中国汽车产业链的海外投资建设有望推动带路国家的汽车工业发展，包括基础设施完善、人才培养、资金支持和经验分享等。此外，全球正全力推动实现“碳中和”目标，积极发展新能源汽车，中国新能源汽车产业链的技术与产品全球领先，“产业链出海”有望推动带路国家加快实现“碳中和”目标和愿景。
图表15.2：带路国家为中国乘用车重要出口市场
资料来源：海关总署，中金公司研究部
图表15.3：带路国家中，西亚、东南亚、南美为前三大出口地
资料来源：海关总署，中金公司研究部
新能源汽车上游端，中国可充分利用带路国家的资源禀赋优势，带动当地产业升级与绿色转型。锂、钴、镍和稀土是新能源汽车上游的主要能源金属，中国除了在稀土资源上具备领先优势以外，锂钴镍资源均较为缺乏。锂资源方面，带路国家中南美洲的玻利维亚、阿根廷、智利均有丰富的锂资源储备，非洲的津巴布韦、刚果（金）也有广阔的资源开发潜力。钴资源方面，参考USGS数据，2022年刚果（金）拥有全球46%的钴资源储量和71%的钴资源产量，目前中国企业在刚果（金）已经有广泛的钴矿布局。镍资源方面，全球的镍矿资源主要分布在澳大利亚和印尼，2020年以来印尼限制出口未经加工的镍矿石，中国企业逐步完善布局印尼境内的镍冶炼厂及下游配套产业链。中国可以深化与带路国家在资源开发和本地化深加工等方面的合作，完善产业链的上中游布局，补足在上游能源金属环节的资源短板。如本书宏观篇第三、四章所述，带路国家有望充分利用自身资源优势引入新能源汽车的先进技术与产能，进行产业升级与绿色转型，实现经济民生高质量发展，但也需注意绿色约束下技术、能源、资本及土地等要素成本上升的潜在风险。
（二）中国汽车打造规模与技术优势，由大到强具备全球竞争力
回顾中国汽车工业发展，2009年，中国汽车产销跃居世界第一；2015年，中国成为全球最大的新能源车市场；2022年，中国超越德国成为全球第二大汽车出口国。取得的每一个里程碑，都是中国汽车工业制造能力提升的证明，标志中国逐步具备向全球输出产品和影响力的实力。而今，中国汽车工业正处从“产品出口”向“产业链出海”的产业升级新阶段，有望在带路倡议中扮演重要角色。
复盘我国乘用车的发展历程，竞争格局长期以合资车企或者外资品牌为主导。由于合资模式的技术导入和国产程度相对有限，中国汽车核心技术和制造能力的自主积累过程比较漫长，导致竞争的落后地位。如图表15.4所示，随着中国自主车企经历了“低价打开微车市场”（建国以来至2009年）、“高性价比发力SUV”（2009-2015年）、“电动智能助力弯道超车”（2015年以来至今）的三个阶段后，中国正加速从汽车大国向汽车强国转变，带路经济的汽车产业输出有望加速这一进程。
图表15.4：中国汽车工业发展历程
资料来源：中汽协，中国汽车工业年鉴，中金公司研究部
从合资外资主导到自主崛起，需要结合全球汽车工业历史、中国汽车发展历程和汽车技术正处颠覆革命的大背景，但同时我们也需要看到中国汽车工业在全新的电动智能时代逐步确立明确的长期竞争优势。如图表15.5所示，依托“灵活政策+需求大市场+高效供应链”的产业禀赋，中国市场成长为全球最大的汽车市场（2022年世界汽车制造商协会OICA数据显示），确立了全球领先的规模优势。电动智能技术变革，改变了汽车的核心技术能力，并且产品形态和核心价值链也发生了重大变化，中国汽车技术追赶乃至超越、产业链竞争优势乘势崛起。当前，自主车企紧紧抓住电动智能化的发展机遇，产品和品牌竞争力显著提升，正在带领中国从汽车大国向汽车强国迈进，逐步构建起向外输出优质制造的能力。具体分析见下文。
图表15.5：中国乘用车竞争力分析框架
资料来源：中汽协，Marklines，中金公司研究部
依托产业禀赋，中国汽车具备全球领先的规模优势、制造优势以及供应链优势。汽车产业是我国国民经济发展的支柱产业之一，同时是中国家庭的重要大宗消费品。在宏观经济和居民收入增长的驱动下，汽车在家庭消费中的渗透率逐步提升，国家统计局数据显示全国居民平均每百户拥有家用汽车从2013年的16.9辆提升至2022年的43.5辆。从2009年开始，中国始终是全球最大的汽车市场。2018年，在经历连续28年增长后，我国汽车销量见顶回落，标志中国车市从成长期步入成熟期。消费升级，接力成为存量市场增长的重要驱动力，持续推动技术创新和品质提升，保证中国汽车市场继续高质量成长。
“中国制造”强大的供应链能力在汽车产业发挥得非常充分，具体表现为突出的成本优势、优秀的工程师队伍和高效的管理水平。在电动智能汽车时代，这一优势被进一步放大，源于整车的动力形式发生深刻变化，中国领先的三电系统占据BOM成本高达40%。参照图表15.6，中国拥有完善的本土动力电池产业链集群，产业链覆盖广、合作深、配套能力强，能够及时响应车企需求，为规模化和持续降本提供了有力保障。
图表15.6：中国本土拥有完善动力电池产业链集群，具备供应链优势和规模优势
资料来源：宁德时代、格林美等公司公告，Wind，中金公司研究部
电动智能技术变革，中国技术创新弯道超车。在电动智能趋势下，汽车的产品形态和核心价值发生巨大变化，三电系统取代传统动力总成，智能化功能向更优质的智能座舱体验和更高级的自动驾驶升级。图表15.7显示，我们拆分智能电动车的BOM成本发现，电动化和智能化相关零部件的价值占比超过70%，传统燃油车高价值量的“发动机+变速箱”动力系统不复存在。燃油车时代的技术壁垒被打破，中国在电动智能化领域的产业链地位和竞争优势明显提升，也为自主品牌实现品牌向上提供可能。
图表15.7：电动智能汽车成本构成（2022年）
资料来源：汽车之家，中金公司研究部
图表15.8：中国动力电池供应能力支撑中国新能源汽车份额全球领先
资料来源：Marklines，宁德时代等公司公告，EV tank，赛迪顾问《2021年中国锂电产业发展指数（遂宁）》，中金公司研究部
天道酬勤，自主车企高度重视产品快速迭代、产品矩阵优化、品牌向上，产品和品牌的竞争力显著提升。依托中国汽车消费大市场和工程师红利，新车研发周期从28-36个月压缩到12-18个月，每年发布的新车型数量显著增加，在售车型的上市时间明显缩短。头部自主车企充分发挥模块化平台的规模优势，通过多样化品类，丰富优化产品组合，挖掘不同细分市场的用户需求。另外，为改变以往低端化的品牌形象，自主车企单独设立电动智能汽车高端品牌，与原有中低端车型形成差异化定位。自主车企正在沿着“电动化转型、智能化升级、品牌高端化和全球化布局”的路径加速崛起。
在国内市场，合资品牌占主导的竞争格局发生改变，如图表15.9所示，交强险数据显示2022年中国自主品牌在国内新能源乘用车各价格段市场中的销量同比增速及份额均处于领先水平。在海外市场，头部自主车企多年的出海布局步入收获期，参照图表15.10，中汽协数据显示2022年中国汽车出口311万辆，同比+55%，超越德国成为世界第二大汽车出口国；其中，新能源汽车出口占比也持续提升，2022年中国新能源乘用车出口65万辆，同比+126%，出口汽车的新能源渗透率从2020年的8%提升至26%。
图表15.9：中国自主品牌新能源乘用车在各价格段中的销量及市场份额均处于领先水平
资料来源：交强险，中金公司研究部
图表15.10：中国乘用车出口（含新能源乘用车）自2021年实现台阶式跃升
资料来源：中汽协，中金公司研究部
中国将新能源汽车的先进技术扩散到带路国家，实现互利共赢。现阶段，中国新能源汽车具备全球领先的竞争力，基于持续打造的规模优势与技术优势，自主车企的制造能力和产品竞争力提升，中国汽车工业已经具备向全球输出优质产品与技术的实力。中国新能源汽车的“一带一路”出海，代表的是高端先进技术、过硬品质品牌、绿色环保产业，既是中国制造业转型升级的体现，也是与带路国家的成果共享。中国可以将新能源汽车的领先技术向带路国家进行扩散，实现低附加值产能升级为高附加值产能，对汽车价值链的不同环节进行再分配，促进带路国家在新能源汽车产业领域的深入合作，最终实现创新扩散、互利共赢，打造“一带一路”上的中国制造范式。
二、出海需发挥集群效应，全方位深化合作
诚如第一节所述，过去二十年中国汽车工业制造能力持续提升，逐步具备向全球输出产品和品牌的实力；而带路国家汽车保有量水平较低、汽车工业基础薄弱，但整体具备明显的成长性。因此中国可通过“一带一路”汽车出海倡议为带路国家提供高性价比的产品、助力汽车普及，带动当地汽车工业、民生就业及经济税收发展，并通过新能源汽车出海助力其实现绿色转型；带路国家亦可充分发挥自身的资源禀赋优势、向中下游配套产业链延伸，与中国汽车实现互利共赢的合作。
复盘20世纪70年代以来日本丰田的出海案例，丰田汽车通过打造全产业链集群、本地化建厂、兼顾绿地投资与合资合作等多方面举措，在亚洲多国实现了互惠互利的发展。当前中国汽车产业链已有不少企业在带路国家，加速实现产品、产能、品牌、渠道、技术和人才等的多方位布局，汽车出海浪潮已势不可挡。然而，对比日本汽车在亚洲发展的成功案例，中国汽车“一带一路”倡议，仍呈现政策支持弱、产业集群不足的特点，同时在体系能力、消费市场、动力电池、新能源金属等多方面均与东道国对接不够紧密、合作不够深入，发展不够顺畅，而日本丰田的案例值得中国汽车借鉴。
（一）他山之石：丰田汽车在亚洲“产业链出海”的成功路径
丰田汽车在亚洲地区的出海布局，是日本车企实现国际化转型、日本实现产业转型升级、带动东南亚国家汽车工业发展实现共赢的典型案例，为中国汽车产业链与带路国家的合作发展提供了有价值的借鉴。
丰田汽车经历了典型的从“产品出口”到“产业链出海”的完整转型。20世纪70年代，石油危机爆发，日本经济增速放缓、新车销量增速放缓，丰田加大出口力度、寻求海外市场突破，1970-1980年出口销量CAGR达到14.0%。到了20世纪80年代，由于美日贸易摩擦，日本政府签订《美日自愿出口协议》主动限制汽车出口，叠加日元持续升值，“产品出口”遇到瓶颈和困境。经过一系列的战略调整，丰田汽车加快了海外生产基地建设，并设立区域性本土化的技术研发、销售渠道、供应链管理中心，1980-2022年期间丰田汽车境外产量的CAGR达到10.8%，截至2022年丰田海外产销占总产销的70.6%/86.5%，国际化成效显著，完成“产业链出海”。
图表15.11：丰田汽车境内外产销复盘
资料来源：丰田公司官网，中金公司研究部
图表15.12：丰田汽车境外销量分结构复盘
资料来源：丰田公司官网，中金公司研究部
丰田出海的整体逻辑是贯穿上中下游，打造“产业链出海”的集群效应。丰田汽车通过交叉持股等方式贯穿上下游、打造“丰田系”产业链，如图表15.13所示，丰田对电装、丰田纺织、爱信精机、捷太格特、小糸车灯等上游零部件供应商，丰田通商等下游贸易服务公司进行股权相互渗透，从而形成紧密合作、相互绑定的关系，整条产业链共同出海、互相扶持。其中，综合商社丰田通商在全产业链出海中发挥了重要作用，通过其在东南亚、中国等发展中国家及地区的社会网络及资源优势，助力产业链相关公司在土地划批、资金融通、技术合作等环节顺利发展。例如，丰田通商配合日本政府在泰国、印尼、柬埔寨等国打造工业园区Techno-Park，为入驻企业提供多种专业化的商务服务，吸引了大批日本汽车产业链厂商入驻。
图表15.13：丰田汽车与上下游产业链公司交叉持股（截至2023年3月24日）
资料来源：丰田公司官网，中金公司研究部
丰田汽车在亚洲的“产业链出海”既满足自身降本扩产、拓展业务的需求，又带动亚洲各国经济民生发展、满足当地汽车需求，实现互惠共赢。初期充分利用当地劳动力成本优势和地理位置优势出口欧美，带动了东南亚、印度当地经济的快速发展和居民消费能力的有效提升；后期本地化生产带动原本的“出口基地”转变为供应当地需求的生产基地，满足当地日益增长的汽车消费需求。参考Marklines数据，2022年丰田在亚洲（除中日外）销量/产量分别达到138.4万辆/140.0万辆，其在东南亚及南亚地区的市占率达到15.4%。
具体来看，复盘丰田在亚洲（除中日外）的汽车产量及产能布局表现，可以分为三个阶段：第一阶段，低基数快速增长期（1962-1981年），产量级别从百辆快速增长至10万辆。出海模式以与当地企业合作、代理生产、寄售生产为主，泰国、印尼等部分国家系设立子公司直接生产。此时的东南亚、南亚本地汽车需求仍较弱，丰田布局产能主要为了充分利用当地廉价的劳动力，以及便利的海运地理优势，从而出口外销至欧美等发达地区。第二阶段，本地建厂稳健增长期（1982-1997年），产量级别从10万辆增长至30万辆。出海模式以设立全资子公司直接本地建厂为主，先后在中国台湾、泰国、菲律宾、巴基斯坦、越南、印度等地设立子公司投产。此时的东南亚伴随经济增长，汽车消费兴起，丰田本地产能既满足本地需求，又实现出口外销。第三阶段，产能与需求快速增长期（1998年至今），产量级别增长至百万辆。丰田在印度、印尼、泰国、缅甸等地继续建厂或扩产，并于2003年9月在泰国设立研发制造中心TDEM，旨在面向亚洲新兴国家进行车型研发和运营支持当地工厂。伴随亚洲新兴国家经济的快速发展和汽车需求的持续旺盛，特别是2008年全球金融危机后，丰田将出海重心聚焦到亚洲。
泰国凭借完整的产业链、廉价的劳动力、广阔的地理辐射范围和积极的政策支持，成为丰田在亚洲的主要生产基地和研发中心。具体到丰田在亚洲（除中日外）各国及地区的表现，泰国是丰田在亚洲的主要生产国，出口外销占比较高，而印尼、中国台湾、马来西亚、菲律宾、越南、印度等地区产小于销，丰田本地化生产主要系满足当地需求。20世纪90年代起，泰国政府确立出口导向型的汽车工业总体发展模式，和多国家及地区签署自贸协议，积极引入外资车企及零部件厂商进入泰国市场；2021年起泰国投资委员会推出了一系列新能源汽车投资促进激励措施。除丰田外，奔驰、宝马等国际品牌以及长城、比亚迪等中国品牌均在泰国投资建厂，甚至建立研发中心。
图表15.14：2022年丰田在亚洲（除中国大陆、日本外）各国及地区的产销表现
资料来源：丰田公司官网，中金公司研究部
母工厂制打造高效快捷的海外子工厂，助力丰田出海。为了快速提升海外生产基地的产能利用率及生产效率，丰田打造“母工厂制”，即在日本本土设立母工厂，在境外设立生产基地，由国内母工厂负责对海外生产基地提供技术支援、生产关键部件、高度价值产品和试制新产品。1984年丰田与通用的合资公司NUMMI投产时，生产卡罗拉车型的本土高冈工厂被认定为母工厂，为前者提供运营指导和提质建议；后续部分境外早期建设的工厂也成为晚期建设工厂的母工厂，例如泰国第二工厂TMT Ban Pho Plant的母工厂便是泰国第一工厂TMT Samrong Plant。
如图表15.15所示，对比中日汽车产业链在亚洲及更广泛的带路国家间合作发展，我们认为两者在出海背景、发展诉求等方面具备相似之处，在产业趋势、核心技术、供应体系等方面存在差异，日本走出去的经验值得中国进行借鉴与反思。我们将在下文探讨具体的经验与教训。
图表15.15：中日汽车产业链“一带一路”出海对比
资料来源：丰田汽车、上汽集团、长安汽车、长城汽车、比亚迪公司官网及公司公告，中金公司研究部
（二）政策支持力度加强，有助于提升中国汽车在带路国家的产业集群效应
在当前国内外局势背景下，中国汽车产业链的“一带一路”倡议具有充分的必要性。根据上文丰田产业链亚洲发展经验，日本车企最初将东南亚地区作为出口基地，主要是基于老龄化加剧的国内背景与日美贸易摩擦的国际背景以及当地劳动力成本优势与地理运输优势；后续打造满足当地汽车消费需求的生产基地，则是基于东南亚经济腾飞和汽车消费兴起的背景。而现阶段中国，同样面临国内人口红利逐步消失、国际地缘政治紧张和贸易摩擦持续的境况，恰逢电动智能化新机遇创造技术、产品和品牌上的弯道超车，中国新能源汽车的全球竞争力提升，而东南亚乘用车需求仍在增长，尤其是新能源市场处于发展萌芽期。中国汽车出海，有望满足带路国家及地区当地市场需求，带动当地新能源汽车工业发展，实现优质产品先进技术的良性输出。
回望我国过往的“一带一路”汽车产业相关政策（参照图表15.16），可以基本概括为：1）鼓励在带路国家及地区当地进行汽车产业投资；2）畅通出口贸易通道，提供出口贸易优惠政策。虽有宽泛的对外投资与出口鼓励政策，但目前缺乏实操层面的法律法规、财税优惠、金融支持等多维度具体政策支持。以境外工业园区为例，中国境外园区在2000年后开始逐步发展、2010年之后数量显著增加，集中在带路国家，但在前端没有打造明确的产业定位和园区规划，在后端缺乏营销招商、物业管理、生产运营服务等能力，导致对中国企业入驻的吸引力有限，对于提升汽车产业链的集群效应仍有提升空间[1]。
图表15.16：目前国内“一带一路”汽车产业相关政策梳理（截至2023年2月）
资料来源：各机构官网，中金公司研究部
中国汽车“产业链出海”蔚然成风，以绿地投资为主，带路国家多为产能承接地。如图表15.17所示，中国自主车企通过多年深耕已在海外市场形成了一定的销量规模与品牌认知，在泰国、印尼、马来西亚、巴基斯坦、俄罗斯等带路国家本地化建厂，实现深度经营；中国汽车零部件厂商自21世纪以来，在东欧、东南亚等带路国家及地区进行生产基地布局并服务国际车企。大部分带路国家及地区凭借劳动力成本优势、地理位置及运输优势成为中国汽车的产能转移承接地，其汽车工业与民生就业一定程度上有所改善。目前中国汽车产业链“一带一路”布局以直接的绿地投资为主，参股合资、收购并购等其他合作方式较少。此外，中国与带路国家之间缺乏深度合作，本地化建厂多停留在生产制造环节，尚未进一步延伸资源加工与研发设计、营销服务等上下游环节。借鉴本章上文日本经验，日本车企及零部件企业面向东南亚地区出海，经历了“先与本地企业合资合作、代理生产到收购并购再到本地化建厂、设立研发技术中心”的由浅入深、由表及里的过程，从而实现了对于当地政府、相关企业和人文资源的充分理解、融合与利用。我们认为，中国汽车“产业链出海”也应采用绿地投资、跨国收购、参股合资等多种方式，加深与带路国家之间的资源融合、产业链上中下游全方位合作，推动带路国家的新能源汽车产业转型升级发展。
图表15.17：中国车企及汽车零部件厂商在带路国家的产能布局情况（截至2023年4月）
资料来源：各公司官网，公司公告，中金公司研究部
目前中国汽车产业链在带路国家的海外布局呈现明显的分散性，中国公司资源互通、相互扶持的程度有限，产业集群效应尚未形成。以长城、奇瑞为代表的中国车企在带路国家的海外建厂以散件组装性质的KD（Knocked Down）工厂为主，大量零部件运输至境外，进行本地化组装，本质上对于上游供应链及当地汽车工业的带动作用有限。而中国汽车零部件企业在东欧、东南亚等带路国家及地区进行本地化建厂，主要是为了满足特斯拉、北美福特、欧洲大众等国际车企的配套需求，尚未与出海的中国车企形成联动。此外，现阶段中国境外园区以独资模式、地方各省市推动为主，集中发力在基础设施建设上，缺乏前后端服务能力，中国企业出海呈现分散性特征，中国政府及境外园区提供的相关支持不足以实现资源互通、相互扶持，产业集群效应尚未形成。
参考丰田经验，日本汽车产业出海从分散的企业个体行为最终形成合力，离不开日本政府及商社在对外投资、法律法规、财税金融等方面的引导支持。凭借本国拥有的资金、技术及管理优势，日本政府主导在海外选址建设海外工业园区，并与东道国政府建立合资公司负责园区运营管理，从而为出海企业提供一站式精细化服务与稳定保障，吸引日本企业入驻和就近配套合作。以日泰大城工业园区为例，其汽车制造的产业定位明确，联动性强，是本田在泰国最大的生产基地，普利司通等日本汽车零部件公司纷纷入驻，形成完备的汽车制造产业链，极大地增强了日本在泰国汽车生产的实力与竞争力[2]。
而且，由于跨国交易成本等问题，中国汽车“一带一路”出海面临不少的经营挑战。我们与中国汽车企业沟通发现，他们高度认可国际化布局的必要性，但对出海短期的盈利和运营风险较为担忧。由于带路国家大多为发展中国家，其法制程度、政府治理和公民受教育程度，较发达国家有较大差距，已布局的中国企业缺乏与东道国政府特别是地方政府的沟通经验，可能会出现政商环境较差、团队融合困难、工厂效率低下等具体问题，不少企业本地化经营多年仍处于亏损状态。如何保护海外中国企业的权益，降低企业的海外运营成本，防止中国汽车出海陷入“孤岛”是个长期难点。
我们认为，中国政府可在带路国家及地区积极引导“产业链出海”和产业集群建设，大力发展境外园区，发挥产业集群效应，为中长期创造扎实稳健的经济效益。一是企业可以共享中国境外工业园区的基础设施、水电能源、物业管理、生产运营等“一站式”的全面产业链服务，无需各自单独对接海外地方政府、有关部门、水电能源商、物管运营商等诸多主体，实现中国资本、技术、服务的打包海外经营，从而降低跨国交易、海外建厂的成本。二是中国汽车企业可以加强彼此之间在供应链生产制造乃至财务、金融上的协同联动，打造强大的生态圈突破国际市场。比如大型车企在财务金融上形成紧密横向合作，并寻求中国汽车零部件企业供应，实现零部件生产的标准化、推进其在生产制造中的整合与对接，从而提升中国汽车产业链整体效率与竞争力，最终实现经济效益提升。
除了对中国汽车“一带一路”倡议自身政策缺乏、产业集群不足的反思，我们还从大家比较关注的整车、动力电池和新能源金属资源三个领域出发，对中国汽车“一带一路”布局的机遇与挑战，进行更为细致的研讨。
（三）完善整车多方位的体系化能力，防范无序投资、助力良性竞争
日本汽车集中出海时期，东南亚地区正处于汽车的快速兴起期，市场竞争尚不充分，日系产品凭借较强的燃油经济性和质量优势占据领先的市场份额。与日本不同，现阶段中国汽车“一带一路”布局中，尽管东南亚地区汽车仍有需求，但燃油车的市场竞争较为充分，日韩系车企处于领先地位，而非洲和美洲地区的汽车市场中欧美品牌占优势，中国车企需迎接存量竞争和价格战的考验。此外，带路国家新能源汽车正处成长期，中国车企应积极引导培育当地新能源汽车消费习惯，从而充分利用电动智能的技术优势，打造全方位体系化能力。
中国汽车出海，多方位的体系化能力尚不完善
汽车是一个高额的耐用消费品，消费者对其个性化配置、金融支持、售后保养、二手交易的服务需求较强。除了车企在向带路国家及地区输出产品与产能之外，还需具备研发中心、销售及服务网点、售后服务、金融服务、充换电基础设施等多方位的体系化服务能力。有车企表示，尽管出口的产品性价比优势突出，但本土消费者出于金融政策考虑而选择购买可以采用当地银行贷款购置的日韩品牌汽车，中国车企在深耕本地化资源、获取当地银行授信上还需中国政府的辅导支持。对于新能源汽车而言，消费者更有里程焦虑、充电焦虑、售后焦虑等，充换电基础设施布局程度成为购车的重要影响因素。因此，除却自身产品力与性价比因素以外，培育多方位体系化能力是自主车企出海的一大挑战，也是决定能否成功的胜负手之一。
以上汽集团为例，其之所以成为中国出口量最大的汽车集团（2022年中汽协数据显示），就在于除了海外产能布局之外，还设立了本地化研发中心、拓展营销服务网络、完善售后服务及补能基础设施、采用差异化的本土战略，实现了从产品到服务的全方位体系化出海。目前，上汽集团的海外产能布局集中在东南亚及南亚地区，分别在泰国、印尼、印度和巴基斯坦建立了4个生产基地及KD工厂；在欧美日布局了3个创新研发中心和3个设计中心；在欧洲、南美、西亚、北非、澳新、东盟，建立了区域化营销服务中心超1800家，并且打造了维修保养、金融贷款、充电基建等本土化售后服务。此外，公司还基于旗下自有物流公司安吉物流，开通了东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条自营国际航线支撑供应链管理。最后，公司深入推进人才本土化，西亚、印度、泰国等地团队大量吸纳本土人才，来开发满足本土需求的产品、消费体验和服务。
图表15.18：上汽集团在东南亚实现“全链条”出海
资料来源：上汽集团公司官网，中金公司研究部
助力良性竞争，防范无序投资与产能过剩的潜在可能
中国车企面临来自带路国家本地强势品牌的竞争，应避免陷入价格战和无序投资。非洲、美洲地区的汽车市场中欧美品牌占优势。东南亚为代表的带路地区乘用车市场竞争较为充分，具备高性价比、符合当地需求习惯的日韩品牌车型占据主要市场份额。参考Marklines数据，2006-2022年日本和韩国车企在亚洲（除中日）的市场份额分别在40%以上和20%左右，日韩车企凭借低油耗和高品质的特点，在过去二十年占领亚洲国家市场，并且已经在当地形成了成本优势及完善的供应链网络。2022年中国乘用车海外销量中燃油车占比高达70%，目前国内出口的燃油车多以高性价比取胜，出口的对象国较为分散，在单一国家市场的销量与份额仍比较有限。我们认为，伴随后续自主品牌销量持续增长，在各国的市场份额或将提升，如何避免与当地现有竞品品牌陷入恶性竞争甚至价格战是需要慎重考量的。
而相对地，往前展望，中国出口的新能源车具备高电动智能化特点、领先完备的产业链、更成熟的产品设计及中国制造优势，系中国工程师红利的产物，有望实现优质的产品产能和技术输出，在带路国家实现突围。但新能源汽车海外市场的快速突破并非一蹴而就，更需要关注、避免无序投资与产能过剩的问题。我们发现，部分国际车企出于自身战略考虑正在优化全球布局、出售过剩产能，这为中国车企提供了收购整合优质资产、缓解资本支出压力及减少经营风险的机会，也对原本工厂的员工、上下游合作伙伴产生利好。例如，泰国是汽车年产量最大的东南亚国家（2022年Marklines数据显示），丰田、日产、通用等国际车企在当地已有成熟的整车产能布局，2020年2月长城汽车宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。
（四）推进动力电池跟随带路出海，防范国际竞争风险
电动智能化转型下，核心零部件系统与技术变化，导致汽车产业链内供应体系发生变化。燃油车的核心动力总成“发动机+变速箱”系机械产品，主要由整车厂旗下子公司及少数关系紧密的零部件集成商生产制造，而新能源车的核心动力系统“电池+电驱动系统”链条更长、涉及到上游多种化学金属材料，更多由第三方独立供应商产销。相应地，原本燃油车企出海可直接进行内部协调、推动旗下发动机变速箱子公司本地化建厂配套，但新能源车企出海则需要与外部动力电池供应商沟通实现本地配套。特别地，不少带路国家在动力电池的核心原材料锂、镍、钴上存在资源禀赋优势，有望与中国新能源汽车及动力电池出海形成较强的协同效应，延伸带路国家自身产业链发展。
当下中国动力电池产业链已在欧美地区布局，面临国际竞争的核心风险。凭借产业集群和成本优势，中国动力电池产业链已在全球供应占据主导地位，并加速海外产品输出；但同时，欧美对产业链本土化要求亦日益增强，中国动力电池产业链正经历从产品输出向产能输出的转型。当前国内动力电池产业链向欧美产能输出面临三个主要难点：一是地缘政治，主要影响产能是否能落地以及是否能获取当地支持；二是本土缺少配套产业链，需要产业链整体输出而非单个环节输出；三是生产成本增加，包括人工、能源、环保、供应链等。其中以地缘政治为代表的国际竞争风险是核心矛盾，以下我们分析了美国和欧洲的情况。
美国动力电池本土化政策严格，限制条款较强。美国2022年8月正式通过《通货膨胀削减法案》、并于2023年初正式实施，该法案具有较强的本土化导向：一方面针对需求端购置补贴（上限7500美元/车）设置了电池组件和关键矿物本土化生产比例的门槛，另一方面针对供给侧给予产业链制造补贴。而同时，法案附带限制条款，设置关注实体清单，对清单内企业的产品限制本土使用。国内动力电池产业链在美国布局，一方面或受到限制条款的约束，美国本土产品销售的压力较大，另一方面赴美建厂亦面临生产成本抬升的问题。
欧洲动力电池相关政策中性，本土化导向明确。2021年欧盟批准了由12个成员国提供的29亿欧元的资金支持，涵盖从上游矿物开采提取到电池设计、电池制造以及回收等整个产业链。欧盟在2023年3月发布的《净零工业法案》中明确提出到2030年动力电池全产业链要实现40%本土化目标。此外，2023年6月欧盟议会通过的电池新法规对动力电池强制要求碳足迹声明和标签。我们认为欧盟明确推动本土电池产业链建设，但政策整体偏中性，提高了中国电池产业链出口配套欧洲的难度与本土建厂的门槛。
中国动力电池“一带一路”布局有望与带路国家充分合作利用资源禀赋，多元化布局产业链。当前看，与中国签署共建“一带一路”合作文件的151个国家没有直接针对锂电池中游制造环节的限制性政策，仅印尼自2020年以来限制出口未经加工的镍矿石，智利限制锂矿直接出口，其余国家暂无落地政策或规划草案。我们认为，中国动力电池产业链可与带路国家达成互惠合作的基础，充分利用当地资源优势、进行深加工向新能源汽车产业链中下游延伸，既能拓展欧美以外的市场需求，多元化布局产能，也能带动带路国家新能源汽车产业向先进技术、高端产能进行转型升级。
但中国动力电池产业链也需防范潜在的国际竞争风险。由于动力电池是中国新能源汽车产业中较为突出的核心零部件，中国拥有明显的规模和技术优势，因此要格外重视动力电池潜在的出海风险。考虑到逆全球化和国际竞争背景，中国动力电池产业链需防范地缘政治导致的潜在风险。一般而言存在两种潜在限制方式，一是限制上游资源出口，二是限制新能源汽车消费进口。那么相应而言需要确保关键原材料的供应，通过政策手段降低因国际关系或政策变化直接失去部分国家新能源车市场的风险。
（五）结合带路国家的资源禀赋，加强合作丰富上游供给来源
锂资源是新能源汽车的核心原材料，对动力电池成本具有重要影响。供需紧缺时期，锂盐价格的上涨导致电池成本的大幅增加。2020-2022年，新能源汽车需求的快速增长导致锂供需紧缺，电池级碳酸锂和氢氧化锂价格分别从底部到顶点上涨十几倍。正极材料是锂电池成本占比最大的部分，其生产成本主要受到锂盐价格影响，因此锂盐价格的大幅上涨带来电池成本上升，来自上游的成本压力在产业链下游逐级传导。电池成本的上涨导致新能源车企的盈利能力偏弱，限制了国内新能源汽车的降价空间。
图表15.19：2021-2022年供需紧缺时期锂盐价格大幅上涨
资料来源：海关总署，SMM，中金公司研究部
图表15.20：锂价上涨导致新能源汽车的电池成本增加
资料来源：海关总署，中汽协，中金公司研究部
中国锂资源自身的成本竞争力偏弱。中国的锂资源主要包括四川锂矿、江西云母、青海盐湖等，由于国内锂资源普遍品位较低且杂质含量较高，以中国各类资源的产量加权平均，我们测算中国资源的平均锂盐生产成本约为5.0万元/吨，位于全球锂资源成本曲线的70%分位线。
中国锂资源的对外依存度较高。全球锂产业链纵深，涉及从上游资源开发到中间产品加工，再到终端消费的多个环节，而产业链的分工基于各国的比较优势，具备资源优势、加工优势的地区与主要消费市场的地域错配是供应风险的根源，一旦产业链中的某个环节出现一定的扰动，就有可能导致新能源金属产业链面临较大的不确定性。从冶炼需求看，中国是全球最大的锂盐供给基地，但是高度依赖澳洲的进口锂精矿。从终端需求看，中国也是全球最大的新能源汽车消费市场，但是国内的锂资源供给难以满足终端需求。
中国锂资源的进口集中度较高，进口来源国智利与阿根廷为带路国家。根据海关总署数据，我们测算得到2022年中国锂资源进口的CR5为99%，主要进口的来源国包括澳大利亚、智利和阿根廷。根据海关总署，2022年中国从澳洲进口锂精矿262.5万吨，占中国锂资源进口总量的67%，中国从智利和阿根廷分别进口碳酸锂12.2万吨和1.3万吨，分别占中国锂资源进口总量的24%和3%。智利、阿根廷锂资源储备丰富且为带路国家，2022年锂资源储量在全球的占比分别为11%和21%，锂资源产量在全球的占比分别为23%和5%，是中国锂资源的第二大和第三大进口国，中国有望深化与两国的锂资源合作。
中国与带路国家进行资源合作具有必要性。由于中国本土的锂资源成本竞争力偏弱，且锂资源的对外依存度较高，锂盐价格的上涨导致电池成本增加，限制了中国新能源汽车的降价空间。相比之下，海外锂盐企业拥有自有优质资源的成本优势，与海外新能源汽车企业签署的长协订单给予了海外新能源汽车企业更强的成本优势。因此在中国本土的锂资源禀赋并不占优的背景下，中国企业与带路国家合作开发低成本的锂资源具有必要性。
三、思考与启示
中国汽车产业有望在带路倡议中扮演重要角色，实现面向带路国家从产品出口到产能、品牌、技术、人才的全方位出海。借鉴日本汽车产业链在中国及东南亚、南亚地区的出海经验，中国政府可大力支持中国汽车特别是新能源汽车出海，提供法律、政策、金融和建设工业园区等方面支持。
（一）鼓励多种海外布局方式，建立国家层面的协调沟通
通过直接出口、合资参股、跨国收购、绿地投资等多种方式进行海外布局。参股合资、跨国收购有利于减少东道国的政策风险，利用海外资源弥补外来国企业短板，甚至是“以技术换市场”；绿地投资则有助于较大程度维持企业自身技术、管理等方面优势。借鉴丰田历史经验，考虑到带路国家复杂多样特征，中国汽车产业链企业可采用直接出口、合资参股、跨国收购、绿地投资等多种方式实现出海，从而达到充分利用出海国当地资源、减少政治风险与维持企业自身竞争力的平衡。例如，面向小市场可直接出口，或与当地贸易公司及强势企业形成合资合作；面向大市场可通过入股参股投资上下游，搭建海外本土产业链，或输出核心技术、掌握核心资源。
特别地，针对高政治风险区域，中国企业可通过技术授权、运营服务等方式出海。借鉴宁德时代与福特北美拟合作的电池工厂方案，即电池工厂由福特全资所属，宁德时代提供技术专利服务和工厂运营，从而规避国际竞争风险；我们认为针对“一带一路”中政策风险较强、存在国际竞争可能性的国家及地区，中国企业可通过技术授权、提供运营服务和支持等新的合作方式进行输出。
大力建设境外工业园区、建立国家层面的协调沟通，打造中国汽车出海的产业集群效应。现阶段出海的中国汽车产业链之间合作发展、相互扶持、资源互通尚未成形，企业个体面临的跨国交易成本与政策风险较高。借鉴丰田经验，中国企业自身可通过股权合作、配套建厂供应、资源倾斜等方式加强联系合作、形成产业集群，从而提升经营效率与竞争力。但更重要的是，国家政策层面可完善具体的支持措施及相关制度建设，通过签署自由贸易协定、投资保护协定以及进行税收安排等为中国企业在外建立工业园区提供制度便利，与东道国政府共同建立国家层面的协调委员会，负责政策落实和制度保障；在操作层面除却基础设施建设之外还要完善前后端服务能力，打造包括前期定位研发、产业和园区规划、中期融资开发建设和后期营销招商、物业管理、生产性服务等的工业园区服务全链条解决方案，具体到协助企业安排设计、施工招标、申请厂房建筑许可证、厂房验收执照与开工许可证以及向企业提供招工咨询、员工培训、办理劳工证等人力资源服务等“一站式”服务，从而助力中国汽车产业打造集群效应，提升中国企业出海的经济效益。
（二）重视“一带一路”能源资源合作，建立伙伴关系
重视外交关系对于中国企业与带路国家能源资源合作的助力作用。正如我们在第一节所说，中国缺乏锂、钴、镍等新能源汽车上游的能源金属，而阿根廷、智利、刚果（金）、印尼等带路国家相关资源储备丰富，资源开发潜力较大，中国可以与资源供给国建立能源资源伙伴关系，与带路国家共同开发相关资源，实现互利互惠的合作基础，帮助中国企业在带路国家的合作共赢。
中国头部锂企业赣锋锂业在阿根廷的盐湖锂资源投资便是外交伙伴关系助力的成功案例。中国近年持续深化与阿根廷的全面合作伙伴关系，2022年2月阿根廷总统访华，两国一致同意深化全面战略伙伴关系，在符合各自利益和国家法律的基础上，积极促进双边投资，扩大经济互补性，寻找新的经济机遇，推动绿色可持续发展和数字经济领域的投资合作[3]。正如第二节提到，带路国家中阿根廷锂资源储备丰富，系2022年中国锂资源进口的第三大来源国，但仅占中国锂资源进口总量的3%。基于良好的外交伙伴关系，赣锋锂业持续扩大对于阿根廷的资源投资力度。赣锋锂业拥有的技术和资金优势与阿根廷拥有的资源优势具有良好的互补性，公司以当地盐湖提锂产业为基础，进一步延伸盐湖提锂产业链、深度绑定当地盐湖产业，与胡胡伊省签署政府及阿根廷国家生产发展部签署合作备忘录，并决定考虑及评估在阿根廷胡胡伊省设立电池组装厂的可能性。此外，赣锋锂业在阿根廷的盐湖提锂项目为当地居民提供了更多的就业机会，积极融入当地社区的工作与生活，并成立阿根廷公益基金会对阿根廷业务所在社区实施捐赠计划，推动公司获得社区的支持，通过兴建基础生活设施实现工业生产与社区的和谐共生。
赣锋锂业在阿根廷的布局，为中国与带路国家的资源合作提供了宝贵经验。一是注重中国企业的独特优势与当地经济发展需求的互补性，中国企业通过对带路国家的资源投资提供资金、技术的支持，促进与带路国家实现共赢的合作机会。二是中国拥有完整的新能源汽车产业链的布局优势，可以积极推动产业链各环节的企业在“走出去”过程中的合作，通过产业链的延伸与当地产业的长期发展深度绑定。三是引导中国企业承担社会责任，在资源开发的过程中重视环境保护、社区关系多方面因素的协调统一，有利于实现可持续的长期合作关系。
（三）因地制宜制定和执行汽车“一带一路”倡议，实现合作共赢
中国汽车的“一带一路”倡议需综合考虑当地需求、产业政策环境、生产要素禀赋等多重条件。我们参考“波特钻石模型”的要素对带路国家进行分析。除了企业层级的战略选择，从更宏观的角度看，不同国家的需求条件、经济及产业政策环境、生产要素禀赋不同，当地汽车产业发展诉求不一，对应中国带路倡议的落地执行可以配合调整，参见图表15.21。
汽车及零部件产业整体而言兼具资本密集型和技术密集型产业的特点，前期投入大、固定成本高，规模效应明显。我们认为可优先从需求体量出发，选择（潜在）市场空间大、竞争格局优良的市场，同时考虑配套产业链、资源、成本、政策等因素选择产品导入类型和方式。
西欧、韩国体量规模大、新能源渗透率相对领先，但存在强势本土车企和新能源配套产业链，可能会面临较激烈的市场竞争及政策保护风险。我们认为中国车企以燃油车突破的难度较大，但具备竞争力的新能源车型仍存在进入机会，如MG品牌2022年在西欧新能源市场份额排名靠前；考虑到当地人力、土地等成本相对较高，以周边地区产能辐射可能更具经济性，但欧洲对新能源产业链本土化导向较明确，动力电池厂商可能需考虑本土化建厂以规避政策风险。
与西欧、韩国相比，东南亚市场体量大、成长性更强，具备相对完善的燃油车配套体系，新能源渗透率尚处于初步提升期；市场格局呈现日系垄断、本土崛起的特征。就产品品类而言，我们认为燃油车和新能源可“双管齐下”，经济性和智能化卖点或具备较强吸引力，紧抓东南亚新能源渗透率提升的窗口期；就出海方式而言，东南亚地区具备人力成本优势、零部件配套完善，可进行产能本土建设，上汽、长城、比亚迪、哪吒等已在泰国建设工厂。其中值得一提的是，泰国政府通过购车补贴、税收优惠等形式鼓励新能源汽车消费，同时通过所得税、关税等税收优惠、投资奖励基金等方式鼓励车企及零部件企业投资建厂；印尼也积极给予政策支持以带动新能源汽车产业的发展，但也对整车及零部件本土生产或采购提出了更具体的要求。再考虑到印尼丰富的镍资源及政策导向，我们认为泰国、印尼有望成为中国汽车产业链在东南亚地区布局的主要基地，产能投建势在必行，除满足本土需求外，后续有望进一步辐射东南亚、澳新等地区，成为中国汽车“一带一路”出海的重要中转站。
此外，西亚、俄罗斯、南美洲也具备汽车大市场的属性，但短期来看新能源渗透率提升的驱动因素有限，我们认为可以燃油车产品及产能导入为主；其中南美地区上游资源储备较丰富，可实现技术赋能盐湖资源，重视ESG发展与产业链延伸。
中东欧市场容量不大，但地处亚欧大陆中部，且具备汽车产业配套基础，有望作为中国汽车海外产能建设的重要基地。其他汽车市场规模有限的地区，我们认为短期内以出口叠加周边地区产能辐射或更具经济性。
图表15.21：“一带一路”汽车出海机遇
注：圆圈内“√”代表具备相应要素，“×”代表不具备相应要素。此外，要素“资源获取是否无阻碍”需建立在具备要素“动力电池上游资源储备”的前提条件下方可判断，因此如果国家及地区不具备要素“动力电池上游资源储备”，则不考虑“资源获取是否无阻碍”，圆圈为空白。
资料来源：中金公司研究部
[1]詹晓宁、李婧：《全球境外工业园区模式及中国新一代境外园区发展战略》，《国际经济评论》2021年第1期。
[2]谢木兰、邹春萌：《从“走出去”到“走进去”：中日在泰国工业园区发展比较》，《云大地区研究》2021年第1期。
[3]https://www.gov.cn/xinwen/2022-02/06/content_5672272.htm
本文摘自：2023年7月21日已经发布的《第十五章 新能源汽车“一带一路”出海正扬帆》
邓学 分析员 SAC 执证编号：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008
曾韬 分析员 SAC 执证编号：S0080518040001 SFC CE Ref：BRQ196
齐丁 分析员 SAC 执证编号：S0080521040002 SFC CE Ref：BRF842
常菁 分析员 SAC 执证编号：S0080518110003 SFC CE Ref：BMX565
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张家铭 分析员 SAC 执证编号：S0080523040007 SFC CE Ref：BTM452
隋诗华 分析员 SAC 执证编号：S0080521080002 SFC CE Ref：BTI961
司颖 联系人 SAC 执证编号：S0080122070162
陈雅婷 联系人 SAC 执证编号：S0080122010089
杜懿臻 联系人 SAC 执证编号：S0080122070112
