长城汽车官方举报比亚迪“涉嫌整车蒸发污染物排放不达标”事件，正在整个汽车圈蔓延。在经历了第一轮吃瓜群众看热闹后，如今，许多汽车行业的专家，正在就技术层面的问题展开讨论。比亚迪采用的常压油箱是否合规？它真的会给环境带来污染吗？
在文章开始之前，先给大家科普下，汽车上使用的活性炭罐，主要是为了吸附从燃料箱释出的汽油蒸汽。但其作用也仅仅只是吸附。一旦油箱释出的汽油蒸汽总量，达到罐内活性炭的吸附极限，即所谓的“击穿”，则炭罐的外通闸会强制开启，释放多余的汽油蒸汽，从而对环境造成污染。在燃油车时代，清洗炭罐吸附油气的办法非常简单，就是发动机工作时控制外通气门的电磁阀会开启，发动机以炭罐为吸气通路之一，外部空气在流过炭罐时，会将活性炭吸附的可燃油气冲掉，直接带进发动机参与燃烧。所以在燃油车上，几乎不存在炭罐被击穿的状况。
但比亚迪这次被举报的车型均为PHEV车辆，它不靠发动机驱动，而是靠电池组行驶。这也意味着，一台PHEV汽车很有可能会在油箱灌满燃料后，很长一段时间内不需要启动燃油引擎。也就是说，燃油车上采用的吹除炭罐的方法，在PHEV汽车上很大可能不适用。通过多方咨询，笔者了解到，目前行业针对这一问题普遍采用的举措，主要是为车辆安装非整体仅控制加油排放炭罐系统（NIRCO），其中就包含可以耐压能力达到35~40kPa的高压油箱，以及在油箱通往炭罐的管路上，安装专门的高压油箱和油箱隔离阀（FTIV）。但也有部分专家认为，采用高压油箱系统并不是唯一的解决办法。
5月29日上午，比亚迪股份有限公司（002594.SZ、01211.HK）董事会秘书李黔在深交所互动交易平台上就投资者关心的若干问题进行了回应。据李黔介绍，比亚迪积累了二十多年的PHEV插电式混动技术，具备很强的自主研发能力，有常压油箱技术解决方案，也有高压油箱技术解决方案。在应用上，国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。同时，李黔还表示，比亚迪PHEV双电机串并联动力架构与常压油箱的蒸发排放系统的组合方案是新生事物，在过去的十几年，比亚迪已申请了多项与蒸汽排放有关的技术专利， 并积累了丰富的燃油蒸发系统软硬件解决方案。
对此，笔者在国家知识产权局官网上进行了查询，其中一条申请号为202010561609.1的发明专利申请，申请时间为2020年6月18日，申请人正是比亚迪股份有限公司。申请名称为，用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆。根据专利内容，我们了解到，通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。
在回答投资者的提问时，比亚迪股份有限公司董事会秘书李黔也提到，燃油蒸汽的排放量主要取决于温度变化和车辆行驶里程，以深圳为例，车辆停放时，油箱里每天可产生3~5克油汽，EV工况下每行驶100公里可产生1克左右油汽；产生的油汽被碳罐吸附，平均下来，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。而对于这30克油汽如何实现脱附，李黔也做了详细说明，据其介绍，比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。该技术实现了PHEV在碳罐饱和前，即使车辆在EV模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。
在回答投资人提问时，李黔还表示，为了进一步推动PHEV的发展，比亚迪愿意向所有的汽车同行，免费分享我们核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。比亚迪也将不懈努力、与志同道合的伙伴一道，以技术为锚，以消费者诉求为核心，继续艰苦奋斗，为中国新能源汽车乃至全球新能源发展做出应有的贡献。
