有句古话说得好啊：“今来古往，物是人非，天地里，唯有江山不老”它可不可以有下半段：“朝去暮来，迁思回虑，人世间，应是心之所好”
我们会变老，我们爱的车会变老。
唯独，我们对老车的那些爱，不会老。
月亮也并非都是某些地方的圆，但是汽车文化还是历史悠久点的地方好 —— 没有观过世界，世界观可能就不太完整 —— 至少不同地方的汽车文化是不同的。
酷乐美国Arizona的同事将带着大家去看一下当地的诸多汽车文化，看看一些我们喜欢的硬核汽车文化的承载体，正在发生什么。
欢迎探讨，也欢迎分享。
四月份AZ又迎来了新一期的大型车展，本期车展主要介绍那些除了超跑之外其他的80年代/90年代的经典车型。
GTR R32
不败的血脉
Skyline GT-R BNR32，战神降临。我们先说为什么Nissan GT-R R32是战神？为什么是一块劳力士+奔驰都不换的车？
其实历史赛事很容易解答这些问题：日本JTCC赛事出场29次29战全胜并且都以碾压的形式完成比赛。
1990年澳门东望洋大赛上，GT-R凭借大马力输出和稳定高效的四轮驱动系统夺得冠军，在圈速上领先对手超过10秒（官方是10秒，据悉其实是28秒）。
车辆数据方面也说明了一切 —— 2.6L直列六缸，最大马力达到276匹，峰值扭矩则达到了353Nm，5速手排变速箱，Attesa E-ts四驱系统：电脑监控以最佳比例分配到四条轮胎完成完美的高速贴地性，Super Hicas自带后轮转向。
30年前的车，有这个配置无论直路还是弯道贴地表现同样出色。
不难看出，在车展中的R32辨识度不高，可以说是具有低调以及具有杀气的外观，同时感觉喜欢这辆车的车主一直尽量保持着原厂，没有太夸张的改装。
GTR R33
最受争议的战神
最受争议的战神，“存活”两年多的GTR。为什么GTR R33会有那么多争议呢？
第一个原因可能是定位的可靠性变差了。
随着90年代初泡沫经济开始，人们的消费水平开始降低，日产决定降低“战神”的高度，将R33变得轿车化。
R33重新进行了底盘设计使其更偏向于轿车车型，过长的轴距和偏软的底盘调校导致R33在高速以及过弯时失去R32的扎实感。
很多买完R33的消费者通常会进行剧烈的驾驶，但R33的底盘却承受不住，经常性出现损坏。其实说到争议，归根结底还是车主们期待值过高之后的“落差感”，这也是R33会有那么多争议第二个原因。
其实只不过R32绽放出的光芒过于耀眼，消费者对它继任者的期待值以及严苛程度也会加倍上升，这也导致消费者对R33的表现产生落差感，以至于后来的R34再次把性能放在首位。
其实R33的争议是见仁见智的，作为一台性能车，GT-R R33在各方面同样是足够优秀的，首先是硬件布置，头文字D里面高桥凉介对中里毅说GTR推头的情景，实际上GTR R32的前后重量比例为60：40，所以在开发GTR R33的时候有效平衡了前后车重，车子的前后比重为更加平衡的55：45。
同时日产工程师对原先GTR R32的ATTESA四驱系统进行极大的改动，开发出了更加先进的ATTESA-Pro四驱系统，HICAS四轮转向系统也由GTR R32的液压控制改为电子控制。
除此之外，日产工程师还为GTR R33添加了Active-LSD差速锁。
GTR33是在纽北第一辆跑进8分钟的日本车，并且日产还为R33推出了限量188台LM Limited版本来纪念日产重返勒芒（GTR R33也是GTR系列中唯一的一代参与过勒芒赛事的车型），以及限量40台的最昂贵GT-R车型 —— Skyline GT-R NISMO 400R，这些量产车也可见Nissan对R33的重视程度。
日产的工程师呕心沥血，全力为消费者开发出了一款优秀的GTR。然而市场的糟糕表现以及日产公关部门的不作为，令GTR R33开发团队的心血毁于一旦。
图中的两辆白色R33也是车主尽量保持了原厂，改装方面可以看见升级了Greddy全套仪表组，Momo方向盘，Brembo卡钳，以及两片式划线碟刹。
试着把贫穷先放在一边，如果有机会甚至拥有一辆GTR，你会想把你的GT-R变成哪种终极型态？
Honda Beat
关键人物，本田宗一郎
尽管现在的新车设计越来越酷炫，性能数据越来越好看，但是很多人的最爱仍然是那些停产多年的大龄经典车。
Honda Beat使用一台代号为E07A的3缸NA SOHC引擎，马力64HP（日本的K-CAR马力上限），扭矩61Nm，四轮独立悬挂，5速手动。
本田Beat是本田在1991—1996年间生产的经典K-car。
这款微型的中置后驱敞篷小跑车是本田创始人本田宗一郎老爷子生前最后的汽车作品，至今仍有不少保存着这款车的粉丝。
提及本田宗一郎，其实他的一生很值得提及一下：老爷子经营的Honda从摩托车行业一直做到了飞机行业，使得Honda有“买发动机送车”的美誉。
本田宗一郎将有想法的年轻人聚集在一起成立了F1部门，他去世时车神塞纳在F1夺冠后缅怀本田宗一郎。
本田宗一郎一生投身于Honda，从当时的Honda我们总能看见适合年轻人爱好的车型，比如这辆Honda Beat。
Honda NSX推出之后的一年，Beat的推出不少人都圆了“中置跑车”梦。
中置引擎、高转自然吸气、后轮驱动、手动波箱，单看这几项，Beat的确和NSX有不少共通点，只不过价钱差了十万八千里。
K-car跑车的精神其实只有一个「玩」字，就像小时候去电玩城，花最少的零花钱买一包辣条买几个币玩一天的感觉一样。
斑马纹原厂内饰+红色软顶小跑车，不难看出这车外观很不过时毕竟是法拉利御用设计师Pininfarina参与设计。
车展中与车主交流了很久，从他高中开始就一直开这一辆车，自己修自己用。
如果有一辆会陪你多年，你一直喜欢它，那它是不是已经超过了代步工具的意义。
LFA
丰田迄今为止最高造车技艺
关键人物，成濑弘，天籁之音
Lexus Future Apex（雷克萨斯未来的顶级车型），LFA这辆丰田神车被誉为“ 均衡完美驾驶机器”“天籁之音”。
丰田投资超过12亿美元的投资历经10年研发，限量500辆后不再生产。丰田不计成本的研发，通过LFA超级跑车体现了丰田突破传统、不断挑战新极限的无限激情和不懈探索精神。
LFA搭载是由丰田集团和雅马哈共同开发的代号为1LR-GUE的4.8L V10自然吸气引擎，压缩比为12.0:1。
其72度的V型夹角设计非常精妙，两边汽缸点火的力量可以实现平衡而使之省却掉平衡曲轴，以降低引擎的重量并提高引擎的效率。
1LR-GUE可算是当时高性能V10引擎中的巅峰之作，当时丰田的技艺造出了体积比V8 小，重量比 V6 轻V10发动机，这发动机被当作精密仪器一样对待，也被誉为人类汽车工业史上的杰作。
双VVT-i可变气门正时系统和10个独立控制的气门使得从怠速到9000rpm红线转速只需0.6秒即可达成。
这辆车还与一位人物有关，那就是日本车坛殿堂级试车手及其工程师的成濑弘。
自LFA计划启动之后，成濑弘一手参与其开发，在成濑弘心中一直有一个强大的信念呼唤着他，即造就一台可以与欧洲超级跑车相抗衡的自主超级跑车。
2010年6月23日，67岁的日本车坛殿堂级试车手成濑弘在纽博格林赛道附近驾驶雷克萨斯超级跑车lexus LFA原型试车时，与对面车道一辆宝马3系迎面相撞，成濑弘不幸身亡。
47年投身于自己喜欢的行业，如果成濑弘在，丰田真的可能干过很多超跑。
反观车展中的这辆LFA，正面感觉没有雷克萨斯的豪华感反而运动感十足，线条感其实感觉中规中矩没有超跑的夸张流线型，背面倒三角的排气加上尾翼和尾灯周围黑色网状散热格栅很显眼。
再结合今年的Sema，LFA电车BEV Sport Concept发布，雷克萨斯的这款全新跑车不再搭载内燃机，而是采用纯电动力系统，外观部分大部分延用了LFA的设计理念，流线型更加夸张，当然速度也是变快了许多，只是再也听不见LFA的“天籁之音”了。
Tesla R80
Tesla曾经的量产车
特斯拉于 2008 年发布 Roadster当时它成为第一款使用锂离子电池技术的合法上路纯电动汽车。
Tesla总共建造了大约 2,450 辆 Roadster。
锂离子电池这项新技术使 Roadster 一次充电可以行驶 200 多英里，这在当时确实是一个令人印象深刻的数字。同样令人印象深刻的是新款特斯拉的性能。
在最初发布时，Roadster 由 185 千瓦（248 马力）专有的电动传动系统提供动力，能够在 0-60 英里/小时的时间内加速，最高时速为 125 英里/小时特斯拉从 2008 年到 2012 年生产了第一代 Roadster，并在整个生产过程中进行了细微改进。
车展中这辆银色Tesla R80外观运动感十足，内饰也很多元化，对比Tesla Model少去了简洁的元素，让人感觉到的是更有竞速感。
再看看2023即将推出的Roadster2，Founder's Series版本限量1000台。
可配备SpaceX火箭推进器加速套件，0-100加速1.9秒（ 0 to 60 mph）并且配备火箭冷气推进器的话，1.1秒破百，极速400km/h,续航1000公里，这款即将推出的超级跑车不仅会打破记录，还会重新定义电动汽车的速度和性能概念。
F40
梦幻法拉利，曾经的“马王”
“我们现在或许很容易就找到好几款比它快的法拉利，但永远也找不到比它更纯粹的法拉利了”。
在马拉内罗推出的所有传说的汽车中，法拉利F40是最传奇的之一。恩佐（Enzo）执掌的最后一辆法拉利（Ferrari）。
法拉利40周年庆祝的法拉利车型。
这是第一款可以超过200英里/小时（极速201英里/小时）的街头合法汽车，在30年前的1987年，能够达到这个速度的跑车有且只有一辆。（同时代的Porsche 959，Jaguar XJ220，McLaren F1无法达成此纪录）
F40搭载90°夹角排量为2936cc的V8双涡轮增压引擎，最大马力输出478ps/7000rpm，最大扭矩58.8kgm/4000rpm。
车展图片可以看出这辆经典法拉利红的F40漆面保持的很好，经典法拉利五角星轮毂，正面车整体具有下压流线型，少有的跳灯法拉利，由于是中置后驱，F40展示引擎的感觉略显夸张，整个盖子架起来了下面一览无余。不得不说这80年代的产物到现在也很耐看。
总结
这些就是此次车展整理的经典车型，很有年代感也很有年代意义。
其实在写论文的途中我一直在想为什么这些车会让人熟记于心到现在还有很多车主去驾驶它热爱它。
在观赏这些车并且去了解这些车的历史过程中我体会到了这些汽车人对他热爱东西背后的期望，就像母亲希望你考上大学，朋友希望你越变越好，他们是无人鼓掌的“英雄”。
可能很多人真的知道这些车的多么多么nb，它有多少匹，限量多少台，它有多稀有有多贵。
但是很少人看到那些做出这些美好产物背后的满腔热血，一丝不苟，破釜沉舟......可能真的以后会有越来越多的新事物会充斥着我们的生活，甚至我们现在都有可能上火星了。
但是希望我们可以偶尔回头看看，去看看你一直热爱的东西，去看看别人曾经热爱的东西，无论汽车无论任何。
有句古话说得好啊：“今来古往，物是人非，天地里，唯有江山不老”它可不可以有下半段：“朝去暮来，迁思回虑，人世间，应是心之所好”
