华为造车路线的争议，被任正非划上了一个大大的句号。
一个月前，AITO汽车在微博、微信等多个平台的宣发中，首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语，并将相同字样的物料下发到了全国门店。
这几乎所有问界经销商都感到振奋。为展车贴上“HUAWEI”字样的物料后，导购们开始热情地宣传着问界与华为的亲密关系。尽管明面上仍然要介绍问界是华为与赛力斯合作生产，但实际上不少销售已经直接表示“问界就是华为汽车”、“我们只是差一个菊花标而已”。
年初以来，问界销量并不理想——1月销量4885辆，环比下跌56%，2月销量跌至3505辆，环比下跌21%。无论是经销商还是门店工作人员，都希望问界更名后销量能够更上一层楼。
但在3月31日，任正非签发的一纸文件迅速改变了这一切。文件中强调，华为不造车。并且，不能让“华为/HUAWEI”出现在整车宣传和外观上。
华为轮值董事长徐直军在文件发布当天表示：“有些部门、个人、合作伙伴在滥用华为的品牌，这个事情一直在查处过程中。华为30多年构筑的品牌，不能被任何人滥用。我们这次文件也对品牌问题也进行了明确的要求，严禁华为品牌放在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌。我们会对旗舰店和销售店或销售物料进行整顿。”
这份文件中，华为不造车的立场被再次重申，甚至华为品牌都不能和任何汽车沾边。几乎是在一夜之间，所有门店内带“HUAWEI问界”字样的物料都被彻底清除，销售的话术也被重新修改。
“没想到用词会这么严厉。从基调上，就已经把造车这条路给堵死了”，一位华为车BU员工表示。
“我们之前发过不造车的文件，有效期三年。现在三年到期了，我们就再发一个五年。等五年到期了，我们会再发下一个五年。”在上周举办的华为业绩会上，徐直军表示，华为不造车的宗旨没有改变。
这与外界猜测的风向并不相同。
目前，华为智能汽车业务有三种模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）与智选车模式。余承东说，后两者最大的区别在于，智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责；而HI模式则由车厂主导，华为为其提供全栈智能汽车解决方案。
过去，徐直军曾在公开场合表示，与华为合作程度最深的是HI模式。但今年以来，华为在汽车领域的资源投入，明显已经偏向第三种。
今年3月，华为智能汽车BU COO王军被停职。由于他此前主导Huawei Inside（HI）模式，许多人认为这是智选模式占上风的开始。更早之前，华为与赛力斯签订了深化联合业务协议，此后华为销售话术再次修改，强调华为对问界“深度赋能”，并直接将问界更名为“HUAWEI问界”。
这被认为是华为“无限接近”造车的一种信号。即便在车BU内部，风向也在渐渐发生变化。上述车BU员工告诉界面新闻，目前HI模式实际上还在合作的只有阿维塔，但由于阿维塔销量并不如预期，而去年问界销量大涨，内部资源也更多地倾向了智选，两个项目的投入悬殊一直在加大。
但任正非签发的这份文件中结束了一切猜想。一位华为终端员工表示：“上一份强调不造车的文件实际上要到十月才到期，任总这份文件一方面要明确不造车的立场，另一方面也是不希望华为与汽车品牌捆绑太深。”
华为为什么频频强调不造车，并且撇清华为品牌与汽车的关系？上述终端员工给出了两个直接原因。一是考虑到华为还有其他的合作伙伴，如果问界和华为深度绑定，甚至被直接认为是华为汽车，等于把其它打着华为合作旗号品牌的路堵死；二是，由于华为仍在制裁名单中，与华为绑定过深，可能会影响到合作车企的海外供应。目前，已经有海外供应商表示过类似担忧。
更核心的原因在于，任正非及华为董事会一直对造车采取否定态度。鉴于目前的新能源汽车战场形势，如果选择整车制造，华为不仅需要付出比目前多出几倍的资金，还有被海外合作伙伴进一步防范的风险。但如果仅作供应商，无论是供应风险、资金实力还是车企接受程度来看，都是目前的最优选择。
由于智能手机等现金牛收入的缺位，在华为刚刚公布的2022年业绩中，公司净利润已经跌至十年以来新低。制裁背景下，华为仍有大量生产要素不可获得，因此需要将有限的资源，优先投入到保证业务连续性的研发中，例如EDA芯片设计软件、以及任正非亲自带队的ERP替代软件。
在生存问题面前，目前仅贡献21亿元年营收的智能汽车业务可能是次要的。
余承东在不少采访中都提到过他对胜利的渴望。“华为进军汽车行业就是要做到第一”、“没人会记得第二名”、“小时候饭都吃不饱，但也要带着别的孩子一起去打胜仗”。
在任正非签发的这份关于不造车的决议下，余承东同样不掩饰自己的不甘。他实名回复道：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”
明确的立场之下，无论是余承东，还是它掌管的智能汽车BU与终端业务，都至少要面对来自三方面的压力。在盈利压力下尽可能地争取内部资源、合作车企的迟疑，以及经销商的摇摆。
盈利压力可能最为迫切。去年年末的一场内部会议中，余承东向高层承诺，车BU要在2025年实现盈利。他在接受界面新闻采访时表示，要达到这个目标，他的计划是帮车企卖100万台车。而目前，问界、阿维塔和北汽的总交付量约在十万台左右，要在不到两年的时间内实现实现100万台的规模效应。
余承东几乎调动了他能够调动的一切资源。大至华为遍布全国的销售渠道，小至每一部手机——在近日上市的P60系列手机包装盒中，许多消费者都发现了一张300元的AITO的试驾券。这种资源共享，在华为已经越来越普遍。
余承东想到的办法是建立问界生态联盟，引入江淮、北汽、奇瑞三家车企，与赛力斯共同组成问界生态联盟。他表示，四家未来会推出不同的车型，但如果都用不同的品牌来营销和零售，一定会出现打架的情况，因此他很早就开始构思统一品牌，“HUAWEI问界”就是一种尝试，但内部存在不同意见。
“问界生态联盟的本质并没有改变”，余承东在“HUAWEI问界”更名风波后回应道。他表示，仍会努力推动建设问界生态联盟，不浪费任何一家车企的产能。
合作伙伴的态度是华为面临的第二道坎。由于华为不亲自下场造车，合作伙伴的态度关系着其业务能否顺利推进。此前华为HI模式有长安（阿维塔）、北汽、广汽三家合作伙伴，但目前仅剩长安一家。余承东的解释是，北汽产品失利，而广汽已选择自主研发。
广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇曾回应过为何不与华为合作：“华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力”。
在电动汽车百人论坛上，余承东表示：“今天（理想）李想和（蔚来）李斌两位都在这里，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己（对核心技术）的控制等各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。”
这段话几乎点明了华为在汽车行业的被动地位。是自己下重金研发，还是将更多主动权交给华为，换来有可能会增长的声势和销量，也是车企与自己的一场赌博。而华为的挑战是，如何在漫天的质疑声中向车企证明后一种选择是对的。
由于华为手机市场份额急剧下滑，近三年间华为被迫失去了不少经销商合作伙伴，只尽可能地维持了堡垒客户的合作。部分选择留守继续跟随华为的经销商，仍然在等待推出5G手机的过程中勉强维持。问界的出现是一个希望，但由于尚未达到规模效应，投入问界的绝大多数经销商目前都面临亏损。
接受界面新闻采访的多为经销商表示，自己相信余承东、也相信华为汽车业务的未来，才选择继续坚守。但希望华为能够向传递出更强筋的信心，而非政策打架。“比如像品牌改名这种情况，来回折腾会让我们工作很难做。我们已经不止一次被客户指着问，你们到底和华为有没有关系？”
这个问题最终可能还是要抛给华为。
