停放在博物馆中的“协和”飞机。
“协和”飞机在2000年7月25日发生坠毁事故。
布姆超声速公司表示，其研发中的新型航空发动机，主要使用清洁能源。
“序曲”超声速飞机。
“序曲”机概念图。
斯派克空天公司超声速公务机内饰效果图。
本报记者 郑宇航
自从54年前“协和”客机首飞成功后，对超声速旅行的畅想，一直没有真正离开民航运输领域——尽管“协和”已经被珍藏在博物馆，但只要全球经济和政治条件允许，民航产业处于蓬勃发展阶段，人们就永远对“更快”飞行有着无尽的渴望。
1969年3月，“协和”飞机首飞，1970年，其最大速度突破马赫数2。自此，纽约到巴黎的飞行时间被缩短至3.5小时，从巴黎至东京的飞行时间仅需 7小时。
从1976年正式投入商业运营，到2003年退出民航市场，“协和”飞机商业运营的时间只有短短的28年。
从技术上来看，“协和”飞机的S型机翼前缘结合双三角翼设计，由计算机控制的可变发动机与电传操纵发动机，再加上4台罗罗研发的奥林匹斯593型大推力涡喷发动机……出色的结构和强劲的动力保障了其超声速巡航能力。
但明星机型的声誉，要以安全运行作为基础。“协和”飞机先后发生了几次重大事故，尤其是2000年7月25日那次造成了113人死亡的坠机事故，极大地打击了民众对超声速客机的信任度。
虽然事后调查表示，这起事故可能与另外一架DC-10客机在机场跑道掉落零件扎破“协和”飞机的轮胎有关，但是“协和”自身也存在超载和轮胎设计缺陷等问题。
不论最终调查结果如何，市场已经对其丧失信心，2003年“协和”客机被永久停飞。一些人认为，“协和”客机的停飞对于航空业来说是一种倒退。在2003年，一些新闻评价称：“我们不再能够以两倍的声速穿越大西洋，我们可能再也不会了。”
如今，全球各大民机制造商，在客机的设计上也日趋相似——现在，除了一些资深航空迷外，普通人眼中的客机几乎都长得“一模一样”。20年来，全球再也没有“协和”飞机那样别致而令人血脉贲张的大型客机出现了。
不过近年来，有很多初创企业正致力于重现超声速客机的辉煌，希望能够在本世纪下半叶，让乘客乘坐超声速客机重返天空。
布姆超声速
其中舆论声量最高、进度最为显著的是位于美国科罗拉多州的布姆超声速（BoomSupersonic）公司。2021年，美国联合航空公司宣布订购15架该公司研发中的超声速飞机“序曲”（Overture）。随后，美国航空公司也订购了20架该款飞机，并表示未来可能还将订购40架。
目前这款还在研发中的超声速客机最大飞行速度马赫数1.7，低于当年“协和”飞机达到的马赫数2.04。不过据称，“序曲”一旦投入商业运营，其票价将与目前客机商务舱票价持平。
但是2022年，布姆超声速遇到了麻烦：此前答应为其提供发动机的罗罗公司拒绝续约，并表示“已确定超声速客机市场目前不是我们的优先事项”。
在经过多方寻求后，布姆超声速开始联合GE等多家发动机供应商重新研发航空发动机。
斯派克空天
而总部位于美国波士顿的斯派克空天公司（SpikeAerospace）则专注于超声速公务机的研发。
这款研发中的超声速公务机采用无窗设计，但提供拥有全景视野的宽阔高清屏幕。其速度预计将达到马赫数1.6，其飞行噪声要比“协和”飞机更低。
噪声问题作为民航飞机设计与运行中权重较高的因素，也是超声速客机领域的重要指标之一。只有更低的噪声，才能在商业长途飞行中为乘客提供更舒适的环境。
噪声问题也涉及突破超声速而带来的声爆。在20世纪60年代，由于“协和”飞机在试飞中震碎了居民家的玻璃窗，美国在内的多个国家均发布禁令，禁止商业航空器在陆地上空进行超声速飞行——这一禁令至今都有效，“协和”客机也只能飞越海洋上空时进行超声速巡航飞行。
此外，超声速客机要重返天空，还会遇到新的阻力——环保问题。根据国际清洁交通委员会（ICCT）2022年的一项研究，乘坐超声速喷气式客机的每名乘客，平均消耗燃料是亚声速飞机的7~9倍。
虽然布姆超声速公司此前承诺使用清洁能源，但是目前清洁能源的成本是化石燃料的2~5倍。即使不考虑气候变化问题，仅从成本上看，航空公司使用超声速客机也要承担巨额燃料费用。当然，如果把目光放长远，环保也好、噪声也罢，这些都是能够在技术上改进并解决的问题。对于航空业界而言，超声速客机是否能够回归的根本原因在于市场心态和国际政经局势。
相比“协和”客机出现的时代，虽然现在二战的硝烟已经远去很久，但国际上单边主义盛行，抵制全球交流、科技进步的保守思想仍在蔓延，这样的市场环境显然不利于超声速科技的运营。而在这样的背景下，或许很多人已经不在乎是否能选择更快的飞机出行了。
