前段时间，江南汽车的小型电动车U2正式上市。
原本热闹的小型电动车市场又添新丁，汽车市场应该满怀期待才对。但是江南汽车却迎来一片唱衰声，原因无他，只在于江南U2的造型与本田的一款电动车过于相似。
而江南汽车又是众泰汽车的旗下子品牌，虽然江南汽车率先于众泰汽车推出电动化产品，但似乎又走向了众泰汽车一以贯之的老路子。此前众泰汽车“皮尺部”的名声已经人尽皆知，如今江南汽车再这么一顿操作，反而又招致不少负面舆论。
实际上，小型电动车市场是一个包容性足够强大的市场。无论是五菱MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋，甚至是雷丁芒果、凌宝BOX等车型，都没有太多差异化的区别。所以对于江南U2来说，但凡有点创新性，都不会成为众矢之的。
可惜，江南汽车，包括其母公司众泰汽车，仍然不思进取。在今年这样的车市环境下，在迅速大浪淘沙的竞争中，无论是江南汽车还是仍在苦苦挣扎的众泰汽车，都要面对前所未有的压力。
否则，很有可能重蹈覆辙。
棋子江南
小型车市场，一直以来都是中国汽车品牌发展的起点。
吉利、长安、比亚迪等如今主流的自主品牌，曾经都是依靠一款小型车攻城略地，不断奋发进步，才换来今天的头部位置。江南汽车，曾经也扮演着这样的角色。
江南汽车原本是中国兵器工业总公司下属大型军工企业江南机器（集团）有限公司的下属公司。而江南机器（集团）有限公司原名江南机器厂，于1952年创立，其前身可以追溯到1890年创立的汉阳兵工厂，以及1912年创立的河南巩县兵工厂。
1980年，江南汽车成立，主要生产客车和货车，其后包括江南汽车和重庆长安在内的4家企业获得了日本铃木奥拓车型的相关技术和生产设备。
这样说起来，江南汽车的历史与长安汽车的前身有着相似的经历，但二者的发展如今却大相径庭。
2001-2002年，江南汽车与其他企业进行了股份制重组。由于江南奥拓竞争力弱，此后推出了一系列新车。江南风光、江南精灵、江南传奇，这些车型和江南奥拓一样，销量一般导致存在感不强。
2007年，众泰汽车出手入股江南汽车，停产半年的江南奥拓被众泰汽车复产，命名江南TT。低配和低价是江南TT的最大优势，一度成为中国最便宜的汽车。也正是如此，在众泰汽车生产的第一年，江南TT就卖出了惊人的3万辆。
不过，在接下来的时间里，随着中国汽车产业的飞速发展，众泰汽车也开始着手自身的品牌经营，而江南汽车一直以来在产品、营销、渠道等方面能力较弱。
脱离了众泰汽车的庇护，和无法对抗市场竞争，江南汽车逐渐“隐身”于江湖。
直到今年，江南汽车突然发布了小型电动车U2，这家车企又重回大众的视线中。2020年宏光MINIEV正式上市，迅速带火了小型电动车市场。
此后无数玩家纷纷布局，从低速电动车企、到造车新势力，再到传统车企，前赴后继。
而江南汽车选择在此时入局，可以说已经晚了。数据显示，2022年，五菱宏光MINIEV家族一骑绝尘累销超55万辆，蝉联28个月自主品牌纯电动汽车销量第一，在第二梯队中也是长安、上汽、奇瑞、江淮等一批传统车企。
像云雀、凌宝、电动屋、雷丁、朋克等车企，即便有心推出更具性价比的产品，也无力与实力更加强大的传统车企一较高下。虽然众多业内人士认为，尽管增速放缓，但微型电动汽车依然具备可观的市场潜力。
但是这个市场对成本、利润等有着更加严格的要求，价格低廉的小型电动车势必需要车企对成本的控制，以及对利润的取舍。尤其是电池原材料短缺、芯片短缺、零部件短缺等不确定因素的影响，新兴车企很难走向持续发展之路。
与此同时，在消费端，当下这个细分市场的消费者对产品造型的要求也越来越高，对品牌的知名度也越来越重视。作为众泰汽车的下属企业，江南汽车的口碑本身就处于劣势地位，这无异于又额外增添了发展难度。
或许对于众泰汽车来说，江南U2的推出只是为了在市场试水。
其目标还是在于，在重组过后发展自身品牌。目前，江南汽车只有15个省份总计43个销售中心。
即便产品再优质，没有持续的资金投入，没有营销和渠道的支撑，前路依然渺茫。
破产重整*2
都说求人不如求己，靠众泰，终归是靠不上的。
前不久，众泰汽车原大股东铁牛集团持有的众泰汽车5000万股，在阿里拍卖平台公开拍卖，但由于无人报名，导致该次拍卖中止。而在今年1月、2月，这笔股权已经两次流拍。
股权流拍，意味着众泰汽车不被资本市场看好。而实际上，众泰汽车和江南汽车都曾破产重整过。
2021年10月，江苏深商接过众泰汽车控股权，包括众泰汽车下属湖南江南汽车制造有限公司（以下简称江南制造）等8家合并报表的子公司联动重整。
江苏深商接盘众泰汽车，至少给所有人的第一感觉就是这家企业要进入造车行业。尤其是在收购庞大这个大型汽车销售集团之后，将触手伸到了整车制造领域。
但是，鉴于江苏深商简单的身份，反而透露出诸多的不简单，因此也避免不了行业内开始讨论其目的何在。
去年10月份，众泰汽车对外宣布，众泰T300海外版在永康基地成功下线，这也标志着被按下暂停键的众泰汽车正式复产。而此次江南U2的上市，被业绩认为是众泰汽车践行“车型全自研”承诺跨出的第一步。
但是从行业角度来看，众泰T300是老旧车型，江南U2本身走低端市场，两者都不具备规模销量效应。同时对于品牌自身的发展来看也没有起到正向作用，反而依旧靠的是以往的“众泰式”老路子。
一切都百废待兴的众泰心里也明白，整个公司的资产负债率一直居高不下，截至目前，众泰资产负债率高达60.46%，它现在最缺的就是钱，很多很多的钱。此前拟定增募资不超过60亿元至今没有下文，众泰汽车又该何去何从？
在众泰T300海外版下线时，伟巴斯特车顶供暖系统（上海）有限公司对江南汽车申请破产重整。此外，江南汽车自己也申请过破产重整。江南汽车破产并不稀奇，一是受众泰汽车连累，而是自身没有新品、没有营收来源。
如今众泰汽车重获新生，也救了江南汽车一命。但是事情的发展就像历史的轮回，当初众泰汽车收购江南汽车后，推出江南TT，随后甩手不顾。如今众泰汽车再次让江南汽车先推出电动产品U2，然后又置身事外？
无论是那种结局，对于众泰还是江南来说，走老路子只能死路一条。
进入2023年后，车市的“马太效应”不断加剧，地方政府和各家车企已经打响了价格战，留给曾经的市场参与者们的机会和空间仍存诸多变数。
近5年来中国车市的竞争激烈有多惨烈？华泰、力帆、华晨、猎豹，曾经红极一时的自主品牌黯然落幕；铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、Jeep，在国外市场风生水起的外资品牌也难以为继。
一场场“只见新人笑，那闻旧人哭”的戏码轮番上演，即便遇上电动化的浪潮，也让绝大部分车企无所适从。
在这样一场百年未有之大变革的旋涡中心，继续用乏善可陈甚至敷衍了事的产品对抗行业的内卷，那再次见证众泰的死亡也只会在朝夕之间。
