转自：出行范儿
无人驾驶初创公司的生存现状越来越艰难。
来自AutoX关联公司的一份通知显示，2月21日，AutoX确定精简编制、优化人员。2月22日，已经有AutoX测试员工称，“人还在走离职流程，门禁已经刷不开了”。
关于裁员，AutoX给出的理由是“因坪山政策变更，导致坪山公司测试任务的开展需要根据政府部门安排进行调整”。
在深圳坪山区，AutoX曾号称拥有中国首个全区、全域、全车无人驾驶，全域168平方公里，“中国面积最大”。
这是2021年AutoX的宣传口径。当时AutoX运营了25台完全无人驾驶RoboTaxi车队。
不过随后深圳交管局回应媒体称：“并未允许Auto X无人车上路。”据深圳市交管局表示，深圳共公布了两批智能网联汽车开放测试道路，覆盖9个行政区，总里程超144公里，在当时已发放的7张测试牌照中，Auto X的25辆Robotaxi并不在列。
事实上AutoX在路上跑的无人车或许更多，毕竟2022年初Auto X曾宣称在全球范围部署的Robotaxi测试车辆已经超过1000辆。
去年底，深圳坪山区才发布了全国首份有立法支撑的区级智能网联全域开放和商业化试点政策，百度的萝卜快跑、鹏程电动集团、AutoX获得商业化试点。据《出行范儿》了解，AutoX只获得了5张无人车运营牌照。
也就是说AutoX至少20辆RoboTaxi无法在深圳合法上路。
由此来看，AutoX如今的裁员也并不意外。
但事实上，这只是表面原因。
早在去年初，AutoX就已经传出资金危机。AutoX的官方微信公众号的更新停留在去年9月2日。去年底就已经有多位Auto X的HR离职，原因是招聘工作长时间暂停，而HR的主要工作就是招聘，如果不主动离职就要面临被裁员。
毕竟AutoX最近一次融资还停留在2020年1月，融资金融仅数千万美元，相比上一轮的1亿美元A轮融资大幅缩水。
在极度烧钱的自动驾驶领域，AutoX仅依赖总计不到2亿美元融资坚持到现在，也堪称业内奇迹了。
公开资料显示，AutoX成立于2016年，创始人肖建雄，曾担任普林斯顿计算机视觉与机器人实验室创始负责人，还曾被选入《麻省理工科技评论》的青年科技人才奖项 “35 Under 35”。
作为聚焦高级别自动驾驶解决方案的企业，AutoX也吸引了众多资本关注，其中不乏阿里巴巴创业者基金、东风汽车、上汽集团等。
此外，Auto X还与本田合作，使用本田雅阁Accord、英诗派Inspire两款车型，探索L4无人驾驶落地更多可能，并投资整车制造商艾康尼克，以此主导并推进L4级无人驾驶量产车型的生产。
在2021年就有聚焦L4的公司下探至L2、L2+辅助驾驶市场，以更快实现商业化落地时，Auto X还是选择了“死磕”L4。肖健雄曾表示：“辅助驾驶是伪需求，无人驾驶才是刚需。我们以前、现在、未来，都只会做L4。”
如今看来，这样的“坚守”也注定了AutoX悲剧的命运。
去年对于全球自动驾驶行业来说，无疑是艰难的一年。倒闭、裁员、合并重组、市值暴跌……一系列负面消息裹挟下，资本市场对自动驾驶公司的狂热也开始减退。
在融资难以为继、商业化落地前景不乐观、技术突破依然有难度的境况下，押注Robotaxi、纯无人驾驶路线的企业已经遭遇明显的发展瓶颈。特别是Argo AI的被迫关停，标志着整车企业将重点聚焦在更加现实的智能辅助驾驶（L2、L2+）技术。
资本市场和整车企业的选择，也直接影响了整个自动驾驶行业的路线方向。包括小马智行、轻舟智航、文远知行在内等多家L4自动驾驶公司被迫加入智能辅助驾驶赛道，以尽快实现自我造血。
全球自动驾驶行业正在加速呈现两极分化，“无人化”落地是关键分水岭。一方面，AutoX实质上并没有宣称的1000辆无人车在全球测试（毕竟有牌照限制），另一方面，无论技术、资金还是车队规模都难以支撑Auto X商业化盈利。
更奇葩的是，在去年行业转型的关键阶段，AutoX竟然还野心勃勃地开发了一个造车项目，试图在突破当下的融资困境，通过“造车”故事继续圈钱。
从流传出来的造车计划书可以发现，AutoX号称打造无人驾驶高端科技汽车新品类，而且首推to C市场，兼容to B市场，上市时间竟然在距离立项时间仅两年多的2024年7月，详细到月，但产品架构、设计相关的信息却模糊带过。
可以说，AutoX甚至连“PPT”造车的称号都勉强。
在资本市场，AutoX以及所有押注全无人自动驾驶方案的企业都已很难再融到资金。就连Waymo也启动了裁员计划，其他初创公司的处境可想而知。
无人驾驶是场马拉松，终点只属于少数。
