转自：中国科技网
洪恒飞 张静 科技日报记者 江耘
2月16日，随着出现在西堠门水道上重达7600吨、平面尺寸13000平方米的庞然大物停止移动，由沪杭客专公司建设管理、中铁大桥院设计、中铁大桥局施工的甬舟铁路西堠门公铁大桥5号墩自浮式钻孔平台浮运到位，这标志着世界最大跨公铁两用大桥主塔墩基础建设拉开了序幕。
甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，舟山市金塘岛、册子岛及舟山本岛，东至定海区白泉镇，线路全长约77公里，设计时速250公里，是构建浙江省“1小时交通圈”，形成大陆与舟山岛间便捷的客运通道。项目建成后，将填补浙江省最后一个设区市不通铁路的空白。
西堠门公铁两用大桥是甬舟铁路及甬舟高速公路复线跨越西堠门水道的共用跨海桥梁，连接舟山金塘岛和册子岛，是全线关键性控制工程。大桥主桥共设有8个桥墩，其中4号墩和5号墩为主塔墩，桥面宽68米，是世界最宽跨海大桥，为公铁平层设计，中间通铁路，两侧通公路。
“考虑到通航、荷载、抗风等多方面因素，大桥主跨设计为1488米，是目前世界上在建的跨度最大的斜拉-悬索协作体系桥梁。斜拉-悬索协作体系吸收斜拉桥刚度大和悬索桥跨越能力更强的优点，在千米级大跨、重载桥梁中优势尤为明显，相较于单一结构桥型，在同等材料和工艺的情况下，跨度更容易做大，高铁过桥的平顺性更好，安全性更高。”中铁大桥院总工程师、甬舟铁路西堠门公铁大桥总设计师肖海珠表示。
“主跨跨度已经做到世界最大，避开了90多米的深海域，但此桥5号主塔墩处水深仍有60多米，而以往跨海桥梁施工中水深最大不过50米，与此同时桥址处还有风大、流急、裸岩、潮差变化明显等特点，这对大桥基础施工来说无疑是一个巨大的挑战。于是在5号墩基础施工中采用了自浮式钻孔平台的方案，自浮式钻孔平台由‘钢桩+钢架’作为主要承重结构，并在底部设置了4.3米的浮箱结构，使其具备自浮功能。这在世界桥梁建设中还是首次尝试。”中铁大桥局甬舟铁路西堠门公铁大桥常务副经理李永旗介绍。
甬舟铁路西堠门公铁两用大桥自浮式钻孔平台。受访单位供图
据悉，这一自浮式钻孔平台长130米、宽100米、高11米，本次浮运为世界桥梁建设史上最大体量的桥梁结构浮运作业，在5艘大型拖轮的护送下，浮运距离为55公里，到墩位后再和预先抛设的12只大吨位混凝土锚碇连接并进行定位。定位对精度的要求非常高，这样一个巨型平台误差要控制在30厘米以内，角度偏差要小于1度。
“自浮式钻孔平台定位后，我们还将为这个平台装上8根将近百米的‘大长腿’，让其‘站’起来并屹立于海面之上。待平台建好后，我们就能将水上施工转化为陆地施工，在缩短海上作业时间的同时，还能更进一步确保施工安全质量，为世界最大直径（6.3米）钻孔桩插打提供有力保障。”中铁大桥局甬舟铁路西堠门公铁大桥总工程师王东辉说。
