拉力赛永远是最富有野性、最被资深车迷关注的比赛，相比场地赛的严谨来说，拉力赛总会发生很多你意想不到的事情，因为大部分的因素一直在变。
在狂野的路面，狂野的奔走，这也是拉力赛的最大魅力。
很多车迷对拉力赛的认知，往往来源于当年的蓝色的大尾翼三五的“小轿车”——这个永远和拉力分不开的品牌，就是我们永远不能忘记的斯巴鲁。
我们先看看数字，到底斯巴鲁有多强呢？
1993年，登场
1995、1996、1997连续三年制造商冠军
1995、2001、2003三届车手冠军
47场胜利，2008年退出WRC
很多人会谈论Prodrive Subaru赛车、也会谈论25个WRC拉力赛冠军的科林麦克雷，也会谈论斯巴鲁拉力赛的历史，但是很少有人真正清楚全部的斯巴鲁拉力赛的历史。
在开始介绍之前，我们先科普三个几乎所有人都知道，但是又不完全确定的知识。
A组拉力赛
A组（Group A）是国际汽联制定的一种赛车改装规则，通过对于动力、车重、可用技术和成本等的控制，给基于量产车改装的赛车提供了更多的参与机会。WRC在1987年-1996年期间执行A组规则，参赛车辆的共同特点包括：紧凑型车、涡轮增压、四轮驱动等。
WRC
WRC是“World Rally Championship（世界汽车拉力锦标赛）”的缩写。WRC始于1973年，是国际汽联（FIA）旗下赛事。所有参赛车辆必须以量产车研发制造而成，并在世界各地的雨林、沼泽、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路况进行比赛，是最严酷的汽车赛事之一。
Prodrive
Prodrive是一家成立于1984年的英国赛车工程公司，1990年开始，斯巴鲁与Prodrive公司在WRC中展开了将近20年的长期合作，期间Prodrive共为斯巴鲁赢得了3次车队总冠军（1995年、1996年、1997年）和3次车手总冠军（1995年科林·麦克雷，2001年理查德·伯恩斯和2003年皮特·索伯格）。
Group A Leone
1980 - 1989
1980年，斯巴鲁就已经加入拉力赛，那个时期斯巴鲁所用赛车是来源于Group A的Leone DL。
1980年，斯巴鲁参与的第一场拉力赛是Safari拉力赛。早期Leone使用的是自然吸气版本引擎，1984年在更换成第三代Leone Coupe之后，则在之后升级成为涡轮版本。
Group A Legacy
1989-1993
1989年-1993年，斯巴鲁仍然使用来源于Group A的赛车，只是赛车改成了来源于Legacy的车型而已。
在那个年代，Legacy拉力赛车已经使用了注定会扬名万里的水平对置引擎以及symmetrical四驱系统。
Legacy使用一台纵置对平对置引擎，加上Symmetrical四驱系统，性能底子十分优秀。
但是，Legacy的动力单元极度缺乏动力，孱弱的传动系统更是使情况雪上加霜，而过于寒酸的刹车系统导致Legacy完全没有竞争力。
1992年，英国Prodrive完成了一台新车：Legacy RS。
为了能够弥补缺陷，Legacy RS换装全新的燃油喷射系统，一定程度上弥补了动力不足的问题。
1993年，Legacy RS终于获得一次分站赛冠军，也成为Legacy历史上唯一一次站上领奖台。
Group A Impreza GC
1993-1996
1993年，几乎所有车队都意识到拥有一台更加小巧的拉力赛车的重要性，因此各大厂商纷纷在这一季度推出全新拉力赛车。
Prodrive和斯巴鲁早早准备，顺势推出了翼豹车型。
翼豹在机械学角度来说，相比于老款Legacy，是一台几乎一致的车型。
翼豹继承了Legacy上紧凑轻量化引擎，完美平衡的底盘以及strut- type悬挂。但是翼豹在长度上短了足足160mm，在轴距上则短了60mm。
翼豹更小更灵活。
并且由于是一台新车，因此翼豹有了更加中性的前后重量比。
升级而来的水平对置发动机获得了全新涡轮，中冷以及缸头，最终能够提升了超过20hp。翼豹的新引擎给予了更快的加速和响应，以及更低的工作温度。
最亮眼的地方则是其底盘，更棒的前后比例，更低的重心，加上全铝引擎导致车前轴压力更小，都使得车手能够更好的利用轮胎。
那个年代翼豹攻城拔寨的利器，是斯巴鲁给翼豹装上全新主动式差速器，这在各大厂商中是第一家，效果拔群。
然而翼豹的全新引擎，相比其他的全面升级，却算不上是翼豹最亮眼的地方。
1990年，斯巴鲁和Prodrive在Lakes拉力赛上，一同展示了全新翼豹。而全新翼豹也不负众望夺下第二名。
1993年，这是斯巴鲁历史上最重要的一年，这一年斯巴鲁拥有了最新拉力赛车：斯巴鲁翼豹555，这是一台定下斯巴鲁未来的车型。
斯巴鲁翼豹555虽然不是斯巴鲁最早参与拉力赛的车型，但是它是无可争议的最经典的斯巴鲁翼豹拉力赛车。
这里特别说明，所有人最熟悉的也是最经典的斯巴鲁涂装——使用蓝色和金色作为其主要颜色，就来源于这台传奇斯巴鲁翼豹555。
性能方面，斯巴鲁翼豹555使用了Bilstein减震，配上麦佛逊结构的悬挂保证了应对任何路面的能力。搭配上前轴主动式差速器，中央主动式差速器和后轴机械式差速器，翼豹555几乎可以横扫一切对手。
性能方面，斯巴鲁翼豹555则使用代号为FHI/STi的水平对置四缸引擎。排量1994cc，缸径92mm，行程75mm，压缩比为8.8：1，配合上来自IHI的VF15 RHB52涡轮增压，可在2500rpm的时候获得最大3Bar的增压。
最终，这颗引擎输出320bhp/5500rpm，扭矩则为450Nm/4000-5000rpm，引擎有效转速区间则设定在2500rpm-6000rpm之间，极限转速为8000rpm。重量达到1230kg的FIA规定值，最终成为那个年代最亮眼的拉力赛车。
这辆赛车在有很多跳跃路面的芬兰千湖拉力赛的首秀中，芬兰车手阿瑞·瓦塔宁（Ari Vatanen）驾驶翼豹555赛车便赢得了比赛亚军。
更加传奇的是，那个年代驾驶斯巴鲁翼豹555的则是一代传奇McRAE（科林麦克雷）。
这位年轻的传奇的车手，为斯巴鲁带来三个制造商冠军，也成为了最年轻的世界冠军。
天妒英才， 2007年仅仅39岁的他不幸丧生于直升机坠毁，在这之后，超过1000名斯巴鲁WRX车主在Prodrive的测试赛道上用斯巴鲁WRX拼写出他的名字，也成为那个年代最动人的一幕！
1994年，斯巴鲁另一项重要改进：其将轮胎供应商从米其林更换成倍耐力。
1995赛季，FIA为了降低车速，要求强制赛车使用空气限流器。为了抵消这一劣势，斯巴鲁使用了全新水平对置引擎，并更换了凸轮轴和更改了压缩比。
WRC Impreza GC
1997-2001
1997年， FIA将Group A更换成WRC。
但是请注意，这里的WRC不是世界拉力锦标赛的意思，国际汽联（FIA）用新的WRCar(World Rally Car)级别的赛车替代了之前的A组规格赛车。
这次更改主要是降低了赛规的要求，给予了各大厂商更多的空间设计和改装赛车。从车身宽度，悬挂几何学，空气动力套件到引擎都没有了Group A那么大的限制。
这些使新规格的赛车性能更强，比赛更具观赏性。
各家厂商开始了军备竞赛，投入研发设计全新的WRC赛车，斯巴鲁自然也是积极参与。
1997赛季，Prodrive重新设计制造的新赛车——WRC97。新车使用了双门设计，宽度增加到1770mm，悬挂也得到进一步增强。
引擎方面，斯巴鲁重新设计的凸轮轴，气缸以及燃烧室，更换更大更长的中冷器，动力输出来到了300hp/5500rpm，而扭矩上升到470Nm。
1998年，斯巴鲁推出的翼豹WRC98版本则是一个巨大的进化。斯巴鲁第一次将电脑控制的主动式差速器投入使用，分别安装在前桥、后桥及中央差速器上，用电子油门替代了原来的机械式油门，这样使得车手对油门的控制能够更加的精准。
但是，WRC恶劣的环境导致WRC98版本的翼豹机械故障频出，最终斯巴鲁失去了争冠希望。
1999年，斯巴鲁引入更多电子控制系统，WRC99版本的翼豹使用了电子控制的液力半自动传动单元，并使用了线控油门。
同时斯巴鲁仿造F1方向盘设计，将离合器设计在方向盘上，这使得车手可以在方向盘上控制换挡动作。理论上这可以帮助车手提高换挡速度以及减少离合器暴力驾驶下的磨损。
斯巴鲁是在WRC中第一个使用这一技术的车队，拨片换挡所带来的时间优势使这项技术随后很快普及到了WRC的其他所有车队。
但是，技术越先进，出问题的概率就越大。
1998年一样，斯巴鲁在技术故障上跌跌绊绊，一直到第七站阿根廷站才有所缓解。
然而在阿根廷站后，那辆所有人都试图击败的斯巴鲁又回来了，斯巴鲁车队的车手们后面有7站比赛都一直站在颁奖台上。斯巴鲁车队取得了5个分站赛的冠军和年度车队第二名的成绩，只落后当年的冠军丰田车队4个积分。
最值得骄傲的是，这一年中，斯巴鲁在WRC中验证了许多未来的技术，最终这些技术都被其他车队所采用。
2000年，斯巴鲁推出了WRC2000版本的翼豹。
外表来看，一切都是和99版一样。但是如果说99版本的斯巴鲁翼豹是一台经过近10年进化而来的翼豹，而2000年版本的翼豹则成为了推翻过去重新设计的开始。
斯巴鲁在Prodrive的工程师Chritian Loriaux的领导下，斯巴鲁将1993年到1999年学到的所有内容都用于2000版本的翼豹上。
在长达10个月的开发中，他们从过去的赛车不稳定的教训中吸取经验，把原来赛车出现的问题一一解决。超过80%的机械部件和电子部件全部重新设计。最终2000版本翼豹展现出极强的竞争力。
WRC Impreza GD
2001-2008
2001年，斯巴鲁推出全新的 翼豹WRC2001车型。
延续使用了翼豹WRC2000引擎的情况下， WRC2001版本的翼豹在GD底盘的基础上，拥有了一个完全不同的外形。
车身尺寸比老款有所增加，外观也从两门Coupe样式变成了更趋于家用轿车的四门Sedan样式，同时拥有了全新空气动力学套件，改良的重量分布以及更低重心。
同时斯巴鲁出于销量以及市场的考虑，WRC2001版本翼豹和街车版本分享设计，因此才有斯巴鲁翼豹GD版本是翼豹中最强的传说。
可惜的是，在2001年，引擎，悬挂以及动力单元因为未作好准备，绝大多数都延用上一代拉力赛车型，仅仅做出微小的改变。
2001赛季，斯巴鲁世界拉力车队的主力阵容是英国车手理查德·伯恩斯和挪威车手皮特·索伯格，伯恩斯为斯巴鲁车队赢得了年度车手总冠军。
2002年，翼豹WRC2002在科西嘉岛分站赛登场。
斯巴鲁也邀请了前三菱车队、连续4届世界冠军芬兰车手马基宁，并且将2001年中学到的经验最终用于WRC2002版本的翼豹。
可以说，斯巴鲁在整个2002年都在对新赛车不断进行改进和升级。
各个机械学部件，诸如转向柱，传动系统的位置以及驱动轴都做了极大地升级。同时涡轮增压以及排气进气更是做出了极大的改良，将4-2-1构型改成了4-1构型。通过对防滚架、走线和玻璃的优化，最终减重额外的15kg。
2002赛季，索伯格完成了9个分站赛的比赛， 5次登上领奖台，在英国站的比赛中赢得了他职业生涯中首个WRC的分站赛冠军。赛季结束时，索伯格甚至超越西班牙老将卡洛斯·塞恩斯，取得了年度车手总成绩第二的好成绩。
2003年，斯巴鲁在蒙特卡洛拉力赛上推出翼豹WRC2003车型。
翼豹使用了更新的外观，对空气动力学外形进行了全新的设计，并优化了全车的重量分配。
在赛前，最主要的技术改变来源于涡轮和引擎，其的目标就是改良低转速下的引擎表现，以保证更好的驾驶性。
车身也更轻，刚性更高。值得称赞的是在2003年全年度的竞赛中，斯巴鲁一直坚持在对悬挂进行改进。
斯巴鲁开始从巅峰逐渐落下。
2004年，翼豹WRC2004车型没有太大的变化，最大的改进则是斯巴鲁内部的合作关系。
来源于日本的斯巴鲁研究中心（Subaru Tecnica Internatioal），母公司Fuji重工（Fuji Heavy Industries Ltd）和位于英国的斯巴鲁拉力车队一同合作，建立起WRC2004翼豹赛车。
虽然面对更加激烈的竞争，但是日本斯巴鲁和英国斯巴鲁车队共同合作，最终保证了翼豹仍然是最顶尖的拉力赛车之一。
2005年，WRC2005斯巴鲁带来和Prodrive共同研发的多项成果。除却增加车身刚性外，轴距增加了30mm以增加循迹性。
前后轮拱，保险杠等部件都采用全新复合材料以减轻重量。引擎也得到进一步增强，其换装全新轻量化飞轮以及改进后的IHI涡轮，同时改进水喷射以及燃油喷射系统。
2006年，则是适应新规定的一年，也是斯巴鲁跌入谷底的一年。主动式差速器被禁止使用，水喷射冷却模式也进入了黑名单。同时强制规定必须在个别分站赛中重新使用旧车辆以及引擎。
WRC2006赛车改进了重量分配，并优化了悬挂几何结构设计，装备了新的减震器，更改了散热水箱和中冷器的布局。
这一年几乎就是“地狱赛季”（The Season from Hell）。
2007年，则是非常悲剧的一年。虽然更换全新中冷和悬挂，翼豹被证明和新引入的福特福克斯WRC以及全新雪铁龙C4 WRC相比有着天和地的差别。
翼豹WRC2007的变速箱，在当年每一个就价值75000英镑（约合76万人民币）。前后桥差速器比较相似，而中央差速器比较独特，每个价值2万英镑（约合20万人民币）。
同时，为了降低部件的重量，变速箱和差速器的外壳由镁合金打造，在加入齿轮油的情况下变速箱的重量只有95kg，而前中后差速器的重量只有25kg。
但是，2007版本翼豹有着严重的操纵问题，甚至逼迫斯巴鲁退出芬兰站。
这一赛季斯巴鲁车队的车手只有两次登上过领奖台，索伯格的领航员Phil Mills称这一赛季为“第二个地狱赛季”。
WRC Impreza GE
2008
2007年12月，斯巴鲁开始测试WRC2008，新车基于十代翼豹WRX的全新GE底盘结构打造，两厢掀背车的设计使新赛车的拥有更小的转向惯性，后悬挂的原厂双叉臂后悬挂，被Prodrive用麦弗逊式悬挂代替。
然而在测试中，由于极差的表现最终双横臂悬挂被改回传统的麦佛逊悬挂，车手们的表现也不佳。
2008年年底，金融风暴来袭，斯巴鲁在苦苦挣扎的情况下，最终宣布全面退出WRC。
接近20年的拉力赛场征战，落幕。
