南京北站集疏运体系三大亮点解码——
打造地下“双光谷” 实现站内“零换乘”
南京北站落客平台效果图。 南京江北新区枢纽办 供图
南京北站光谷换乘区效果图。南京江北新区枢纽办 供图
□ 南京日报/紫金山新闻记者 李都 通讯员 曹昊晨
“创新、集约、融合是南京北站集疏运体系规划设计的三大亮点，以此为标准建设，未来的南京北站将给旅客带来全新的出行体验。” 近日，《南京北站综合交通枢纽集疏运体系规划》（以下简称《规划》）获南京市人民政府批复，南京市城市与交通规划设计研究院轨道与公交规划院院长郜俊成如是说。
综合集疏运体系是实现旅客快速到达和离开南京北站的重要保障，包括轨道交通体系和道路交通体系，此次获批复的《规划》，明确了轨道交通“五线交汇”和道路交通“一横两纵”的格局。“在规划设计过程中，我们重点在优化旅客换乘流线方面做出了新的探索。”江北新区枢纽办规划与国土部副部长张勇说。
作为该项规划设计的两位重要参与者，郜俊成和张勇在介绍南京北站集疏运体系的亮点时，都不约而同把“以人为本”放在了首要位置。
创新“双光谷”，地铁站建在北站正下方
“‘集’是归集，‘疏’是疏解。好的集疏运体系，直白地讲，就是方便四面八方的旅客来到北站，同时方便出了北站的旅客到四面八方去。”张勇表示，以此为目标，规划设计中进行了一系列创新。
根据《规划》，经过或到达南京北站的轨道交通有5条线路，分别是城市轨道3号线、4号线、15号线、18号线以及城际轨道S4号线。“为了避免轨道交通换乘流线较长的痛点，本《规划》对地铁站点的布局进行了优化，创新采用‘双光谷’的概念，将地铁站设置于北站正下方，地铁旅客可以通过光谷垂直上升至铁路线上的站内，大大减少了地铁旅客的步行距离。”张勇介绍，旅客换乘最短距离可控制在100米以内，可以说是“零换乘”，实现无缝对接。
在道路交通方面，H形快速路中的“一横”中横线，正是在光谷空间内下穿北站，同时设置了落客空间，可以让乘坐汽车抵达的旅客直达光谷，同样实现“零换乘”。
“采用‘双光谷’的概念，不仅实现了多点落客，合理分流旅客，有效避免拥挤，而且让北站的地下空间既有采光，又有通风，整个空间显得更加宽敞明亮。 ”张勇说。
值得一提的是，围绕北站的地面主次干路还包括朱家山河路、站南一路、站南二路等，为了使地面道路更加通畅，《规划》计划将现有穿越北站片区的104国道进行改道外绕，避免大货车通行对集疏运体系的影响。
土地集约利用，铁路和快速路共用廊道
南京北站集疏运体系的创新，不仅在功能上，还在建设中。
“廊道归并、土地集约，也是我们规划设计的一大亮点。”郜俊成表示，考虑到土地的集约利用，同时也为解决重大交通基础设施带来的噪声和震动等扰民问题，集疏运体系的建设采用廊道归并的处理方法。
所谓廊道归并，就是铁路、轨道交通和公路三项或者其中的两项共用一个廊道，可以避免重复建设。郜俊成介绍，以H形快速路为例，其中的“一横”中横线，和铁路以及轨道交通进行“三廊归并”；右边“一竖”东快线，和铁路“两廊归并”；而左边“一竖”西快线，和高速公路廊道归并。
此外，在北站区域的地铁线路建设中，4号线和15号线共轨引入，4/15号线和18号线共廊穿越老山。
“毫无疑问，廊道归并的方式将极大节约建设成本，这也符合南京北站集约节约的建设理念。”郜俊成说。
张勇介绍，南京北站将城市快速路廊道放进了铁路廊道内，为站城融合开发节省出更多的开发空间；同时，将送站匝道从城市空间中移到了铁路空间里，优化了城市侧的空间品质，减少了站与城之间的空间阻隔。
站城融合发展，为枢纽经济区提供支撑
目前，南京北站已经明确建成时间。根据北沿江高铁建设时序，保障同步投运，南京北站计划在2027年通车。今年年内，南京北站的站房将力争开工建设。
未来，建成后的南京北站不仅要承担枢纽功能，以北站为基础的枢纽经济区还将发挥更大的作用，进一步完善江北的产业生态。
“南京北站毗邻老山，在北站枢纽经济区12.6平方公里的土地上，将打造商业、旅游业等产业地标。”郜俊成表示，站城融合是现在铁路站点以及城市开发的新课题、新热点，北站在这些方面进行了一些探索，其中集疏运体系的规划设计，将为站城融合发展创造条件。
“比如根据《规划》，在北站枢纽经济区范围内，至少会建有5个以上的轨道交通站点，这些站点除了可以为旅客服务，也为周边的楼宇、商场、酒店提供轨道交通支撑。”郜俊成说。
张勇也表示，结合老山等周边旅游资源，北站枢纽经济区未来有望成为江北的旅游集散中心，吸引更多的外地游客来到南京、玩在新区。
对于集疏运体系的建设，张勇充满了期待，“体系建成后，市民可以选择多种交通方式快速达到北站，江南主城的居民预计30分钟内可达；江北新主城的居民预计15分钟内可达；南京都市圈周边城市的居民也可以通过城际轨道方便到达。”
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